ノート:ディーゼルエンジン
海外メーカーにインターナショナル（ナビスターインターナショナル）が抜けていたので、追記しました。インターナショナルブランドでトラックを製造販売しているほか、フォードにピックアップトラック用ディーゼルエンジンを供給しているメーカーです。--Tetsuya 2006年10月10日 (火) 09:22 (UTC)
本文が白紙になっていたのでとりあえず直前版にrvしました。何かの間違いかと思いますが、理由があってそうされたのならノートで説明願います。--usiminas 2006年8月25日 (金) 01:40 (UTC)
コモンレールの記述について[編集]
コモンレールの記述が2つの部分にあったものをまとめ、さらに情報を追加しました。なお、記事中にリンクで示していますが参照資料に1960年末の開発とあるので、従来記されていた1910年からという記述は消去しました。60年末との記述はデンソーで実用化に携わっている伊藤博士の文章からのものです。1910年について意義ありましたら、参照元のデータを付加して再度記述追加いただければと思います。--Pararinpooh 2007年1月12日 (金) 01:30 (UTC)
デメリットの記述について[編集]
デメリットの項に、同一車種に搭載する事で比較した場合、理論空燃比までは燃料噴射量が増やせない為に、オットーサイクルエンジンに比して常に空気過剰分だけ排気量、つまりエンジン全体の容積及び重量が嵩んでしまう事を追加すべきでしょう。頻繁な加速が不可避の使い方では、それだけで重大なデメリットです。
又、それを除外して考えたとしても、時間損の分だけ、オットーサイクルにはかないません。つまり小型軽量の用途には、理論的にも、ディーゼル(サバテ)サイクルよりもオットーサイクルの持つポテンシャルの方が高い事になります。 乗用車にディーゼルを載せる事は、本当は開発の方向を誤っていると言えます。--2009年1月1日 (木) 07:29 (UTC)K_FZR1000
排ガス対策と熱効率改善の為の考察[編集]
排ガス対策の第一歩は、過給と吸気冷却の適用である。空気過剰にする事で黒煙発生を抑え、冷却する事でNoxの生成を抑える。Turboでは過給圧上昇の遅れ等が問題ならば、リショルム等の高効率な機械式過給器を併用する事が肝要である。過剰な過給圧は、連続可変式ミラーシステム(サイクル)により適度に制御する。
Nox対策を次の段階に進めるにはEGRが有効である。しかしディーゼル自身の排気再吸入では、サルファフリー軽油以外には適用出来ない。そこで小排気量のガソリンエンジンを併用し、この排気を三元触媒で処理した後に冷却・吸入させる事が考えられる。ガソリンエンジンを排ガス生成の為にだけ運転するのは非常に無駄なので、これで機械式過給器を駆動する事を考える。高過給で自然吸気に対して出力三倍が達成出来れば、その分はディーゼルエンジンを小さくする事が出来、摩擦損低減で熱効率が改善される事に成る。 冷間始動性も良く、排ガス対策も出来、そして何より、尿素水等の既存施設では流通していない物を導入する必要も無い。以上、出典はMotorFan誌コラム「究極のエンジンを求めて」、通称毒舌評論である。--2009年1月1日 (木) 07:57 (UTC)K_FZR1000
DMEと重油の混合[編集]
ジメチルエーテルは、燃料の改質にも使用できることが段らの研究によって明らかにされつつある。
出典：日本マリンエンジニアリング学会誌
--219.96.195.34 2009年4月3日 (金) 08:11 (UTC)段 智久
略すな[編集]
SKY-GとかSKY-Dとか略すなよ