マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線
基本情報
現況 全線開通済み、運用中
国 スペインの旗 スペイン
所在地 マドリード州、カスティーリャ・ラ・マンチャ州、カスティーリャ・イ・レオン州、アラゴン州、カタルーニャ州
種類 高速鉄道
起点 マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅
終点 LGVペルピニャン-フィゲラス線
開業 2003 (リェイダまで)、2006 (タラゴナまで)、2008 (バルセロナまで)、2010 (フィゲラス - フランス国境)、2013 (フィゲラスまで)
所有者 Adif
運営者 レンフェ、SNCF
使用車両 レンフェ100系、レンフェ103系、TGV 2N2、レンフェ102系、レンフェ112系、レンフェ120系、レンフェ130系、レンフェ114系（スペイン語版）、Talgo 7またはTalgo 250
路線諸元
路線距離 620.9 km (マドリード - バルセロナ)
748.9 km (マドリード - フィゲラス)
複線区間 全線
電化区間 全線
電化方式 交流 25 kV 50 Hz
最大勾配 25 ‰[1]
最小曲線半径 4,000 m (本則：7,250 m[2])
保安装置 ERTMS/ETCS レベル1、2およびASFA（英語版）[2]
最高速度 350 km/h (設計値)、310 km/h (グアダラハラ - サラゴサ)、300 km/h (バルセロナまでの残区間)、200 km/h (バルセロナ - フィゲラス)、300 km/h (フィゲラス - フランス国境)
路線図
テンプレートを表示
マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線
アトーチャ駅-チャマルティン駅間接続地下トンネル
HUBc2
0.0 アトーチャ駅 地下駅
0.0 マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅
eKRWg+l exKRWr
CONTgq ABZgr+r
セビリア・マラガ方面、トレド、マドリード-レバンテ高速鉄道線バレンシア方面
hKRZWae
ハラマ川
BHF
64.4 グアダラハラ駅（スペイン語版）
DST
116.0 Las_Inviernas
DST
182.7 Ariza AV
BHF
221.1 カラタユー駅（スペイン語版）
tSTRa
tSTR
パラクエリョストンネル 4740 m
tSTRe
ABZgl CONTfq
272.9 プラセンシア・デ・ハロンの軌間変更設備へ
DST
273.4 プラセンシア・デ・ハロン
KRWgl KRW+r
294.9 Moncasí分岐
STR BHF
306.7 サラゴサ-デリシアス駅（英語版、スペイン語版、アラゴン語版）
KRWg+l KRWgr
311.7 ウエスカ方面分岐
STR BHF
タルディエンタ駅（スペイン語版、アラゴン語版）
STR KBHFe
ウエスカ駅（英語版、スペイン語版）
hKRZWae
エブロ川
DST
356.5 Bujaraloz
DST
396.8 Ballobar
hKRZWae
シンカ川
KRWgl KRW+r
434.6 Les Torres de Sanuí
STR BHF
442.1 リェイダ・ピリネウス駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）
hKRZWae hKRZWae
セグラ川
eABZgr
452.5 リェイダ
KRWg+l KRWr
448.6 Artesa
eABZgl exCONTfq
452.5 セグリア（スペイン語版、カタルーニャ語版）
ÜST
456.6 Las Borjas
DST
488.9 La Espluga
ÜST
509.3 L'Alcover
exCONTgq eABZgr+r
512.8 地中海回廊線（スペイン語版、カタルーニャ語版）
BHF
520.9 カンプ・ダ・タラゴナ駅（スペイン語版、カタルーニャ語版）
ÜST
534.7 Montornès
STR
549.3 La Gornal
DST
552.7 Arbós
DST
565.9 Villafranca del Panadés
ÜST
579.6 Gelida
TUNNEL1
Martorell
hKRZWae
リュブラガート川
TUNNEL1
Castellbisbal
eABZgl exCONTfq
将来のバルセロナをバイパスする路線起点
hKRZWae
リュブラガート川 (パリャジャー（カタルーニャ語版）)
ÜST
595.8 Sant Vicenç dels Horts
hKRZWae
リュブラガート川 (サン・ジュアン・ダスピ)
hKRZWae
610.4 サン・ボイ・ダ・リュブラガート
tSTRa
tKRZ
バルセロナ-ヴィラノヴァ-ヴァルス在来線 （スペイン語版、カタルーニャ語版）
tHST
アル・プラ・ダ・リュブラガート駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）
tSTRe
hKRZWae
リュブラガート川
CONTgq ABZg+r
Can Tunis（カタルーニャ語版）方面
tSTRa
tBHF
620.9 バルセロナ・サンツ駅
etKRWgl extKRW+r
バルセロナ・サンツ駅 - サグレラ駅間トンネル（スペイン語版）
tSTR extBHF
サグレラ駅（スペイン語版、カタルーニャ語版）
etKRWg+l extKRWr
tSTRe
ÜST
Montmeló (分岐器)
ÜST
662.1 Llinars (分岐器)
DST
678.1 Riells (車両留置および追越設備(PAET)（スペイン語版）)
DST
703.5 Viloví de Oñar (PAET)
BHF
714.7 ジローナ駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）
ÜST
Vilademuls (分岐器)
CONTgq ABZgr
バルセロナ - セルベール在来線（スペイン語版、カタルーニャ語版）への接続
BHF
748.9 フィゲラス-ヴィラファント駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）
STR+GRZq
752.4 LFP管理区間開始地点
CONTf
ペルピニャン-フィゲラス高速鉄道線

マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線（西: Línea Alta Velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa カタルーニャ語: LAV Madrid - Saragossa - Barcelona - Frontera Francesa）は、スペインの高速鉄道路線で、国有公共企業Adifが管理する一般の利益に関する鉄道ネットワーク（スペイン語版）に属している。

インフラは時速350kmで設計されているが、現在の商用最高速度は時速310kmである[3]。これにより、AVEはマドリードとバルセロナの都市間を2時間半で結ぶことができる[4]。線路の総延長は804km[5]で、マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ駅を起点とし、フィゲラス-ヴィラファント駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）の後、スペインとフランスの鉄道網を結ぶペルピニャンまでの国際区間に続いている。この路線は、バルセロナ（バルセロナ・サンツ駅、バルセロナ・サグレラ駅（スペイン語版）(建設中)）とジローナの各都市に入り込む。また、同線からサラゴサ・デリシアス駅（英語版、スペイン語版、アラゴン語版）とリェイダ・ピリネウス駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）へのアクセスを可能にする2つの迂回路があり、グアダラハラ、カラタユー、タラゴナにも駅がある。

路線内のサービス（長距離サービスはAVE、中距離サービスはAvant）に加えて、サラゴサ周辺では路線を離れることができる軌間変更設備があり、ウエスカを終点とする標準軌の支線もある。サラゴサで軌間を変えることで、マドリードとナバラやラ・リオハを結ぶ列車や、バルセロナとスペイン北部を結ぶ列車がこの路線を利用している。また、マドリード-セビリア高速鉄道線との接続により、カタルーニャ - アンダルシア間をマドリードに入ることなく接続することができる[6]。

この路線は、マドリードを起点にいくつかの区間に分けて開通した。2003年10月にはリェイダまで[7]、2006年12月にはタラゴナまで[8][9]、2008年2月にはバルセロナまで開通し[10][11]、2013年1月にはフィゲラスとフランス国境まで完成した[12][13]。

監査役会の報告書によると、マドリッドとバルセロナを結ぶ621キロメートルの線路の建設費用は89億6600万ユーロ（1キロメートルあたり1440万ユーロ、これはヨーロッパや国際的な平均値を大幅に下回っている）[14]で、当初の予算を31.4％上回っている[15][16]。 また、バルセロナ - フィゲラス間の131キロの路線には、バルセロナ・サンツ駅、ジローナ駅（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）、フィゲラス駅の工事を除いて、約37億ユーロの費用がかかった[5][13][17][18] 合計で136億1800万ユーロとなり、当初予算の85億7800万ユーロを59％上回った[14]。

この回廊は欧州横断輸送ネットワークに含まれており、欧州連合(EU)からマドリード - バルセロナ - フィゲラス間の総額34億3900万ユーロ(最終コストの約25％)の補助金を受けている[5][18]。

歴史[編集]

マドリード - バルセロナ - フィゲラス[編集]

1980年代には、スペインの人口の4分の1以上を占めるマドリッドとバルセロナを結ぶ鉄道路線の改善が明確に求められていた。この区間は基本的に19世紀に開通した当初の線形を踏襲しており、マドリッド - バルセロナ間の最短所要時間は6時間30分であった。高速道路の開通や空路の大規模な拡大により、鉄道の競争力は低下した。

マドリッドとバルセロナを結ぶ路線の大規模な改良が初めて具体的に計画されたのは、1987年4月に承認された「1987年鉄道輸送計画(PTF)[19]」に遡る。当時は、時速300km以上の高速路線という話はなく、全区間を複線として、いくつかの別ルートを作るというもので、具体的には以下のようなアクションがあった。

1988年10月21日、閣僚理事会はレンフェに対し、建設中のマドリード - セビリア間の高速路線のバルセロナへの延伸について、即刻検討するよう要請した。

1988年12月9日、セビリア(NAFA)線とバルセロナ線の両方を標準軌(UIC、1435mm)で建設することが決定した。この決定は、後に撤回された、RENFEネットワーク全体を標準軌に変更するプロジェクトの一部であった。

標準軌にして高速要素を持たせるという決定は、すでにマドリードからバルセロナまでの路線に関連して行われていた研究の転機となった。バイデス(グアダラハラ県)まであった複線は、カラタユーまで延長され、カラタユーとリクラの間はすでに工事が始まっており、サラゴサとリェイダの間も始まろうとしていた。いずれの場合も、一部のトンネルの軌間が一部変更されたが、すでにボーリングを開始していたパラクエリョストンネル（スペイン語版）（長さ4,740m）は変更されなかった。

1988年のこの決定を受けて、バルセロナへの高速路線の建設が開始された。この路線には、すでに設計済みまたは建設中の3つの区間（カラタユーのバイパス、サラゴサのバイパス、サラゴサとリェイダの間のバイパス）が挿入され、いくつかのバリエーションを持つ情報調査が行われたが、そのうちの1つが、1994年にすでに環境影響評価書が求められていた現在のルート（バルセロナへの入り口を除く）である。

経済不況で鉄道投資が厳しく制限されていた1993年、公共事業省はこの路線が「マドリッド-セビリア間の高速路線とは全く異なる建設ペース」になることを認めていた[20]。 実際、1993年には、マドリッド-サラゴサ間の最後の単線区間のボトルネックを解消するカラタユー-リクラ・バイパスと、サラゴサ-リェイダ間の主要バイパスの工事を開始するために、建設プロジェクトの準備が進められていた。いずれの場合も、地中海回廊と同じように、多目的枕木を備えたイベリアゲージと、高速要素（サラゴサ-リェイダの場合は350km/h）を採用する計画だった。

カラタユー-リクラ間とサラゴサ-リェイダ間の工事は1995年に閣僚会議で承認され、1996年に開始された[21]。 1997年5月23日、鉄道インフラ管理公団 （スペイン語版）(GIF、ADIFの前身)は完全な路線の建設と開始された工事の継続を委託された。1988年には、2002年にはバルセロナ、2004年にはフランス国境に到達すると予想されていた。

1999年までは鉄道投資が非常に少なかったため、マドリッドとバルセロナ間の移動時間を1時間以上短縮できるこれらのバリエーションの建設は、非常にゆっくりと進められた。2000年代に入ってからは、そのペースが加速した。2000年2月、マドリード - リェイダ間の電化工事が発注され、1996年に着工した区間は、イベリアゲージ(1668mm)の従来のネットワークに挿入される代わりに、2003年10月に開通したマドリード - リェイダ間の高速路線の一部となった。

2008年3月にはバルセロナまでの路線が完成した。バルセロナ-フィゲラス間の混成高速線は、2013年1月に完成したマドリッド - サラゴサ - バルセロナ - フランス国境間の旅客貨物混成高速線の一部分である。

サラゴサ - ウエスカ[編集]

マドリード - リェイダ間の線路建設と同時に、サラゴサ - タルディエンタ（スペイン語版、アラゴン語版）間の線路も二重化され、その駅まで標準軌の線路とイベリアゲージの線路が並行して走るようになった。そこからウエスカまでは、多目的まくらぎと、標準軌やイベリアゲージの車軸を持つ列車が同じ線路を走れるようにする三線軌条を設置して、線路をリニューアルした。

このように、この改良が完了した後は、マドリードとウエスカを結ぶAVE列車が毎日運行され、グアダラハラ・イェベス駅（スペイン語版）、カラタユー駅、サラゴサ・デリシアス駅、タルディエンタ駅（スペイン語版、アラゴン語版）、ウエスカ駅（英語版、スペイン語版）に停車する高性能路線が誕生した。その後、1日2本の列車（うち1本はサラゴサのみに停車する準直通列車）に拡大された。

なお、この区間は高速鉄道線ではなく、標準軌の列車(AVEがこのゲージを採用しているため)に対応した線路であり、Alvia列車に共通の特徴である軌間可変機構を必要とせず、これらの列車が市内に直接アクセスできるようになっているが、最高速度が低下するというデメリットがあることに注意が必要である。

フィゲラス - フランス国境[編集]

詳細は「LGVペルピニャン-フィゲラス線」を参照

スペインの2大都市を結ぶだけでなく、バルセロナとペルピニャンを、ピレネー山脈のトンネルを通ってラ・ジョンケラ（スペイン語版、カタルーニャ語版）/ル・ペルテュの国境を越えて結ぶ旅客・貨物混成路線で、スペインとフランスの鉄道網を結ぶことを目指している。

ルート[編集]

ルートの選択が難しかったのは、このような大規模なプロジェクトでは当たり前のことであり、以下3つの区間が最も複雑だった。

技術的な側面[編集]

マドリード - バルセロナ - フィゲラス[編集]

AP-7（スペイン語版）の上を超える橋梁

前述のカラタユー - リクラ間を除いて、最大持続速度350km/hで設計されている。曲線の最小半径は7,000mを超え、許容される最大勾配は25パーミルであるが[1]、イベリアゲージでの使用を想定していた第1期計画の区間では、より低い勾配となっている。そのため、サラゴサ - リェイダ間では、例外的に18を超えることもあるが、12.5パーミルを超えない[22]。これはカンプ・ダ・タラゴナ駅からカステルビスバル（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）までの区間でも同じで、タラゴナの港にサービスを提供するための客貨混合交通の可能性が考えられていたからである。

マドリッド - リェイダ間（442km）は、ERTMSが実用化された最初の高速路線で、2006年5月19日から最高時速250km、2006年10月16日から最高時速280km、2007年5月7日から最高時速300kmでの運行が可能となっている。また、2011年12月11日にETCSレベル2が導入され、最高速度310km/hが可能となった最初の路線でもある[23]。

全線の制御システムは、SEI電子連動サブシステムで構成されており、ATP(自動列車保護) - ETCSレベル1制御サブシステムによって完成されており、列車は5分30秒間隔で300km/hで走行することができ、ASFA（スペイン語版）互換のポイント保護サブシステムは200km/h、8分間隔で走行することができ、同線はこれによって開通した。全線に時速350km、列車間の間隔2分30秒という仕様を満たすはずのETCSレベル2が導入されている[2]。

フィゲラス - ペルピニャン[編集]

客貨混合交通路線として、旅客専用区間とは若干異なる[24]：

  • フィゲラスとル・ソレ（英語版、フランス語版、カタルーニャ語版）（ペルピニャン近郊）を結ぶ全長44.4kmの複線高速新線（スペイン19.8km、フランス24.6km）。
  • 路線設計では、最高速度290km/h、最低速度120km/h（貨物）をパラメータとしている。
  • その中でも、全長8,350mのペルトゥストンネル（英語版、フランス語版）は、並外れた土木工事として知られている。これは、内部に直径8.5mの平行な2本の管（各トラックに1本ずつ）を建設することで構成されている。これにより、50m²の自由断面が得られる。また、2本のチューブの間には200m間隔で41本の安全用の通路があり、1600m間隔で4本の機器用の通路がある。両方のトンネルは、2台のダブルシールドTBMを使用して、スペイン側の坑口から出発して建設された。
  • スペイン側には5つの高架橋(Llobregat I、Llobregat II、Gou、Ricardell、Muga)があり、フランス側には4つの高架橋(Reart、A9、RN9、Tech)がある。

サービス開始に関する年表[編集]

El PapiolとPallejáの間のリュブラガート川にかかる橋の拡張継手
  • 2003年3月：マドリッド - リェイダ間の時速200km(ASFAによる)での開通の失敗。これに先立ち、2月24日から3月7日まで「プロモーションツアー」が行われる予定だった[25]。インフラに複数の問題があり、路線の準備が整っていないことを示す証拠があったため、プロモーションツアーは3回しか行われず、2003年1月27日に当時の公共事業大臣が「3月中旬」と発表していた開通は中断された。時刻表まで公開されていた。問題の大きさから、GIFはマドリッド - リェイダ区間から外され、RENFEが路線のオーバーホールを担当することになった[26]。不思議なことに、政府の副首相は同じ日に、高速鉄道線が2004年にバルセロナに到着すると断言したが、これは明らかに不可能なことであり、同じGIFの社長が2006年までには実現しないと断言していたにもかかわらず[27]、実際にはさらに15ヶ月遅れることになった。
  • 2003年10月10日：マドリッド - リェイダ間の開通式。マドリッド - セビリア間の高速鉄道から「借りた」アルタリアとAVEの100系が走った。ASFA200のみを使用していたため、最高速度は200km/hであった。
  • 2006年5月：受領したばかりのAVE列車S102「アヒル」の速度が、ETCSレベル1の運用開始により、マドリッド - リェイダ間で250km/hに引き上げられた。
  • 2006年10月16日：AVEのS102「アヒル」列車の最高許容速度が、マドリッド - リェイダ間で再び280km/hに引き上げられた。
  • 2007年5月7日：AVEのS102「アヒル」列車の速度が、マドリッドとカンプ・ダ・タラゴナの間で300km/hに引き上げられ、常にETCSレベル1で運行されるようになった。
  • 2007年10月：公共事業省が2007年12月22日を供用開始日(12月21日に開通)とし、それに合わせて広報活動を開始した。この工事は数ヶ月間、猛烈なスピードで行われており、バルセロナの郊外電車の動きに深刻な影響を与える数々の事故が発生した。
  • 2007年12月1日：バルセロナ・サンツ駅とアル・プラ・ダ・リュブラガート駅を結ぶAdif線が全面復旧。その数日前には、単線での運行が一部復旧していた。FGCのリュブラガート - アノヤ線は2008年2月2日まで不通となったままであった。
  • 2008年2月4日：標準軌のRenfe Operadoraの列車が初めてバルセロナ・サンツ駅に到着。利用されたのは、軌間変更可能なディーゼル実験用列車Talgo BTである。唯一の完成した番線である2番線を使用した。
  • 2008年2月7日：Adif社の実験列車「セネカ(鉄道)（スペイン語版）」がバルセロナ・サンツ駅に到着。これは、バルセロナ・サンツ駅の最後の4.3kmの線路で架線(2番線のみだが)が完成したことを示している。
  • 2008年2月8日：最初の商業列車の試験のためサンツ駅入り：AVE S103「Velaro」がバルセロナ・サンツ駅に到着した[28]。
  • 2008年2月11日：バルセロナ・サンツ駅までの2本の線路の信号・電化設備が稼動し、作業は完了したとみなされた。
  • 2008年2月12日：ジャーナリストの立ち入りが許可されていない、アル・プラ・ダ・リュブラガート駅に午後16時40分に到着した公共事業担当大臣は、2月20日にカンプ・ダ・タラゴナ駅～バルセロナ・サンツ駅間が運行開始され、2月14日にチケット販売が開始されることを発表。2007年10月の事件と2008年3月9日の総選挙が近いことから、公式な開通式は行われないことを確認。
バルセロナ・サンツ駅 - ムリェ・ダル・バリェス（英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版）区間の電化工事
  • 2008年2月20日：カンプ・ダ・タラゴナ駅とバルセロナを結ぶ高速線のうち、新たに98キロが正常に運行を開始し、この高速線の第一期工事が完了した。当初のサービスでは、マドリード - バルセロナ間の各方向に17本の列車が運行され、そのうちバルセロナ方向に8本、マドリード方向に7本の直通列車が運行され、所要時間は2時間38分であった。 バルセロナ - ペルピニャン間はまだ完成しておらず、開通していなかった[29]。
  • 2009年12月：マドリード、サラゴサ、リェイダ間の区間で最高速度350km/hまでのERTMS 2テストが無事終了。
  • 2011年7月26日：Barcinoトンネル掘削機が、バルセロナ・サンツ - ラ・サグレラ高速トンネルのアタックシャフトから約5.1kmの距離を16ヶ月間で掘削し、終了した[30]。
  • 2012年10月末： Renfe OperadoraとAdifは、バルセロナ～フィゲラス間で、高速路線の車両(103系)の試験と、構造および上部構造の技術的検証をそれぞれ開始した。
  • 2012年11月26日：バルセロナ・サンツ駅とムリェ・ダル・バリェスを結ぶ高速線の区間を電化。
  • 2013年1月8日：バルセロナ、ジローナ、フィゲラスを結ぶ路線が開通。

この路線で運行される列車[編集]

列車種別 << >> 途中停車駅 使用車両 所要時間
TGV バルセロナ・サンツ パリ・リヨン ジローナ（スペイン語版、カタルーニャ語版）、フィゲラス・ビラファント（カタルーニャ語版）、 ペルピニャン（フランス語版）、ナルボンヌ、ベジエ（フランス語版）、モンペリエ（フランス語版）、ニーム、ヴァランスTGV TGV Euroduplex 6時間25分
AVE-TGV バルセロナ・サンツ リヨン・パールデュー ジローナ、フィゲラス、ペルピニャン、ナルボンヌ、ベジエ、モンペリエ、ニーム レンフェ100系 4時間53分
AVE-TGV バルセロナ・サンツ トゥールーズ ジローナ、フィゲラス、ペルピニャン、カルカッソンヌ（フランス語版） TGV Euroduplex 3時間11分

4月から10月までの期間限定

AVE-TGV マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ マルセイユ バルセロナ、ジローナ、フィゲラス、ペルピニャン、ナルボンヌ、ベジエ、モンペリエ、ニーム、アヴィニョン、エクス＝アン＝プロヴァンス レンフェ100系 7時間
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ バルセロナ・サンツ グアダラハラ・イェベス（スペイン語版）、サラゴサ・デリシアス（スペイン語版）、リェイダ・ピリネウス（スペイン語版）、カンプ・ダ・タラゴナ（カタルーニャ語版） レンフェ103系 3時間10分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ バルセロナ・サンツ カラタユー（スペイン語版）、サラゴサ・デリシアス、リェイダ・ピリネウス、カンプ・ダ・タラゴナ レンフェ103系 3時間10分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ バルセロナ・サンツ カラタユー、サラゴサ・デリシアス、カンプ・ダ・タラゴナ レンフェ100系,レンフェ103系 2時間50分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ バルセロナ・サンツ サラゴサ・デリシアス レンフェ103系 2時間45分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ バルセロナ・サンツ 無停車 レンフェ103系, レンフェ112系 2時間30分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ サラゴサ・デリシアス 無停車 レンフェ103系, レンフェ100系 1時間20分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ ウエスカ（スペイン語版） グアダラハラ・イェベス、カラタユー、サラゴサ・デリシアス、タルディエンタ レンフェ102系 2時間15分
AVE マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ ウエスカ サラゴサ・デリシアス レンフェ102系 2時間05分
AVE バルセロナ・サンツ セビリア＝サンタ・フスタ（スペイン語版） カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、シウダー・レアル（スペイン語版）、プエルトリャノ（スペイン語版）• コルドバ（スペイン語版） レンフェ112系 5時間39分
AVE バルセロナ・サンツ マラガ＝マリア・サンブラノ（スペイン語版） カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、シウダー・レアル、プエルトリャノ、コルドバ、プエンテ・ヘニル＝エレーラ（スペイン語版）、アンテケーラ＝サンタ・アナ（スペイン語版） レンフェ112系 5時間43分
Avant バルセロナ・サンツ リェイダ・ピリネウス カンプ・ダ・タラゴナ レンフェ114系（スペイン語版） 1時間15分
Avant バルセロナ・サンツ フィゲラス ジローナ レンフェ103系 54分
Avant サラゴサ・デリシアス カラタユー 無停車 レンフェ104系 30分
軌間変更を行うサービス
列車種別 << >> 途中停車駅 使用車両 軌間変更施設
Alvia マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ パンプローナ（スペイン語版） グアダラハラ・イェベス、カラタユー、トゥデラ・デ・ナバラ（スペイン語版）、タファリャ（スペイン語版） レンフェ120系 プラセンシア・デ・ハロン
Alvia マドリード・プエルタ・デ・アトーチャ ログローニョ（スペイン語版） グアダラハラ・イェベス、カラタユー、トゥデラ・デ・ナバラ、アルファロ（スペイン語版）、カラオラ（スペイン語版） レンフェ120系 プラセンシア・デ・ハロン
Alvia バルセロナ・サンツ アンダイエ/ビルバオ カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、トゥデラ・デ・ナバラ、 レンフェ120系 サラゴサ・デリシアス
Alvia バルセロナ・サンツ パンプローナ カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、トゥデラ・デ・ナバラ、タファリャ レンフェ120系 サラゴサ・デリシアス
Alvia バルセロナ・サンツ ビーゴ・ギシャール（スペイン語版、ガリシア語版） カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、トゥデラ・デ・ナバラ、カステホン・デ・エブロ（スペイン語版）、タファリャ、パンプローナ、ビトリア（スペイン語版、バスク語版）、ミランダ・デ・エブロ、ブルゴス・ロサ・マンサノ（スペイン語版）、パレンシア（スペイン語版）、サアグン（スペイン語版）、レオン（スペイン語版）、アストルガ（スペイン語版）、ベンビブレ（スペイン語版）、ポンフェラダ（スペイン語版）、エル・バルコ・デ・バルデオラス（スペイン語版）、ラ・ルア・ペティン（スペイン語版）、サン・クロディオ＝キロガ（スペイン語版）、モンフォルテ・デ・レモス（スペイン語版）、オウレンセ・エンパルメ、オ・ポリーニョ（スペイン語版）、レドンデラ（スペイン語版） レンフェ130系 サラゴサ・デリシアス
Alvia バルセロナ・サンツ ア・コルーニャ（スペイン語版、ガリシア語版） カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、トゥデラ・デ・ナバラ、カステホン・デ・エブロ、タファリャ、パンプローナ、ビトリア、ミランダ・デ・エブロ、ブルゴス・ロサ・マンサノ、パレンシア、サアグン、レオン、アストルガ、ベンビブレ、ポンフェラダ、エル・バルコ・デ・バルデオラス、ラ・ルア・ペティン、サン・クロディオ＝キロガ、モンフォルテ・デ・レモス、オウレンセ・エンパルメ、サンティアゴ・デ・コンポステラ（スペイン語版） レンフェ130系 サラゴサ・デリシアス
Alvia バルセロナ・サンツ ヒホン（スペイン語版） カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス• トゥデラ・デ・ナバラ、タファリャ、パンプローナ、ビトリア、ミランダ・デ・エブロ、ブルゴス• パレンシア、サアグン、レオン、ラ・ロブラ（スペイン語版）、ポラ・デ・レナ（スペイン語版）、ミエレス・プエンテ（スペイン語版）、オビエド（スペイン語版） レンフェ130系 サラゴサ・デリシアス
トレンオテル[注釈 1] バルセロナ・サンツ ビーゴ・ギシャール／ア・コルーニャ カンプ・ダ・タラゴナ、リェイダ・ピリネウス、サラゴサ・デリシアス、ログローニョ、ブルゴス、パレンシア、レオン、アストルガ、ポンフェラダ、エル・バルコ・デ・バルデオラス、ラ・ルア・ペティン、サン・クロディオ＝キロガ、モンフォルテ・デ・レモス、 タルゴ VII（スペイン語版） サラゴサ・デリシアス


注釈[編集]

  1. ^ 新型コロナウイルス感染症パンデミックに伴い、2020年5月よりトレンオテルは運休となっている。[31]

出典[編集]

  1. ^ a b “Spain: EUR 300 million loan for Madrid-Barcelona-Figueres high-speed rail line”. European Investment Bank (2003年6月2日). 2021年8月21日閲覧。
  2. ^ a b c “Línea Madrid - Barcelona - Frontera Francesa”. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). 2021年8月18日閲覧。
  3. ^ “Renfe y Adif pondrán el AVE a 310 km/h en toda la red antes del verano de 2012”. Cinco Días. (2011年11月23日). http://cincodias.com/cincodias/2011/11/23/empresas/1322059179_850215.html 2014年4月12日閲覧。 
  4. ^ “El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 310 km/h”. La Vanguardia. (2011年10月24日). http://www.lavanguardia.com/viajes/20111024/54235438166/el-ave-madrid-barcelona-alcanza-los-310-km-h.html 2014年4月12日閲覧。 
  5. ^ a b c “Su Alteza Real el Príncipe de Asturias inaugura la conexión Barcelona-Figueres de alta velocidad”. Nota de prensa oficial de Adif (Ministerio de Fomento). (2013年1月8日). http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/7BA815275341BE6AC1257AED00497F85 2014年4月12日閲覧。 
  6. ^ “Entra en funcionamiento el AVE Barcelona-Sevilla sin pasar por Madrid”. La Vanguardia. (2009年1月10日). http://www.lavanguardia.com/vida/20090110/53614742794/entra-en-funcionamiento-el-ave-barcelona-sevilla-sin-pasar-por-madrid.html 2014年4月12日閲覧。 
  7. ^ “Los Reyes inauguran el AVE a Lleida con un viaje de cuatro horas”. La Vanguardia. (2003年10月10日). http://www.lavanguardia.com/vida/20031010/51262782343/los-reyes-inauguran-el-ave-a-lleida-con-un-viaje-de-cuatro-horas.html 2014年4月12日閲覧。 
  8. ^ “El AVE inicia hoy el recorrido de Lleida a Tarragona a 200 kilómetros por hora”. El País. (2006年12月19日). http://elpais.com/diario/2006/12/19/espana/1166482814_850215.html 2014年4月12日閲覧。 
  9. ^ “El AVE llega a Tarragona”. La Vanguardia. (2006年12月18日). http://www.lavanguardia.com/vida/20061218/51297191921/el-ave-llega-a-tarragona.html 2014年4月12日閲覧。 
  10. ^ “Y al fin el AVE llegó a Barcelona”. El País. (2008年2月20日). http://elviajero.elpais.com/elviajero/2008/02/20/actualidad/1203503645_850215.html 2014年4月12日閲覧。 
  11. ^ “Los dos primeros AVE entre Madrid y Barcelona completan con puntualidad su primer viaje”. El Mundo. (2008年2月20日). http://www.elmundo.es/elmundo/2008/02/20/barcelona/1203484437.html 2014年4月12日閲覧。 
  12. ^ “El AVE certifica su conexión europea tras llegar a Girona”. El País. (2013年1月9日). http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/01/09/catalunya/1357687221_093088.html 2014年4月12日閲覧。 
  13. ^ a b “La línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres se inaugura hoy”. La Vanguardia. (2013年1月8日). http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20130108/54358883092/inauguracion-ave-barcelona-girona-figueres.html 2014年4月12日閲覧。 
  14. ^ a b Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal [in スペイン語] (July 2020). Evaluación del gasto público 2019: Infraestructuras de Transporte (PDF) (Report). pp. 9, 78. 2021年5月26日閲覧。
  15. ^ “Cada kilómetro del AVE entre Madrid y Barcelona costó 14,4 millones de euros”. El País. (2013年5月8日). http://economia.elpais.com/economia/2013/05/08/actualidad/1368038520_844777.html 2021年8月20日閲覧。 
  16. ^ “El AVE Madrid-Barcelona tuvo un sobrecoste del 31% y cada kilómetro se pagó a 14,4 millones”. El Periódico. (2013年5月8日). http://www.elperiodico.com/es/noticias/sociedad/ave-madrid-barcelona-tuvo-sobrecoste-del-cada-kilometro-pago-144-millones-2385502 2014年4月12日閲覧。 
  17. ^ “El AVE sobrevuela la crisis”. El País. (2013年1月11日). http://politica.elpais.com/politica/2013/01/11/actualidad/1357932693_999552.html 2014年4月12日閲覧。 
  18. ^ a b “Barcelona-Figueres, 3.700 millones de euros”. El Periódico. (2013年1月9日). http://archivo.elperiodico.com/ed/20130109/pag_005.html 2014年4月12日閲覧。 
  19. ^ “Plan de Transporte Ferroviario” (1987年5月). 2021年8月20日閲覧。
  20. ^ Vía Libre (octubre de 1993): p. 4. 
  21. ^ BOLETIN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES - Senado (Núm. 264): p.p. 14-15. (18 de abril de 1995). "http://www.senado.es/legis5/publicaciones/pdf/senado/bocg/I0264.PDF" 2021年8月20日閲覧。. 
  22. ^ Vía Libre (octubre de 1993): p. 7. 
  23. ^ “310 km/h: velocidad máxima de circulación en España”. Vía Libre. http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8102 2021年8月21日閲覧。. 
  24. ^ Ministerio de Fomento (2004年11月14日). “Fomento inicia las obras del tramo internacional ferroviario de Alta Velocidad con Francia entre Figueras y Perpiñán”. 2021年8月20日閲覧。
  25. ^ “Lleida y Zaragoza esperan el AVE para marzo”. El País. (2003年2月17日). http://www.elpais.com/articulo/espana/Lleida/Zaragoza/esperan/AVE/marzo/elpepuesp/20030217elpepinac_21/Tes 2021年8月22日閲覧。 
  26. ^ “Cascos acepta la dimisión del presidente del ente gestor del AVE Madrid-Lleida”. El País. (2003年2月28日). http://www.elpais.com/articulo/espana/Cascos/acepta/dimision/presidente/ente/gestor/AVE/Madrid-Lleida/elpepuesp/20030227elpepunac_10/Tes 2021年8月22日閲覧。 
  27. ^ “El Gobierno insiste en que el AVE Madrid-Barcelona funcionará en 2004”. El País. (2003年2月28日). http://www.elpais.com/articulo/espana/Gobierno/insiste/AVE/Madrid-Barcelona/funcionara/2004/elpepuesp/20030228elpepunac_5/Tes 2021年8月22日閲覧。 
  28. ^ “El primer AVE en proves arriba a Sants” (2008年2月8日). 2021年8月22日閲覧。
  29. ^ “Madrid-Barcelona una línea de altos vuelos”. Líneas (48). (abril-mayo 2010). http://www.revistalineas.com/numero48/index.htm 2021年8月22日閲覧。. 
  30. ^ “Luz al final del túnel”. La Vanguardia. (2011年7月27日). http://www.lavanguardia.com/opinion/editorial/20110727/54191763863/luz-al-final-del-tunel.html 2012年12月10日閲覧。 
  31. ^ “El coronavirus se lleva por delante el 'tren hotel' de Renfe”. El Periódico. (2020年5月26日). https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20200526/economia-empresas-renfe-tren-hotel-crisis-coronavirus-7975407 2021年8月26日閲覧。 

外部リンク[編集]


列車(TAV)
形式
種別・名称
高速新線（LAV）
インフラ
関連組織・企業
インフラ
運行
メーカー
国外展開
事故
† - 過去に存在したもの
「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線&oldid=97275752」から取得