プロジェクト‐ノート:鉄道/路線/過去ログ2

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鉄道路線一部記事の改正についての提案[編集]

失効長期間コメントなし。119.30.238.137 2013年5月3日 (金) 11:51 (UTC)

の、「駅・施設・接続路線」の表について、直流電化区間は赤、交流電化区間は青、非電化区間は緑(?)という形で色分けしようと思いますがいかがでしょうか？（色分けするとなれば、Botで作業を行うことになるかもしれませんが…）なお、上記に「非電化区間」と記載しておりますが、上に挙げた記事以外に「駅・施設・接続路線」の表が作成されている場合の話です。--やまびこ233 2009年7月13日 (月) 03:35 (UTC)

「駅・施設・接続路線」の表、というのは、路線図テンプレートのことでしょうか? もしそうなら、Wikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/テンプレート/路線図テンプレートへどうぞ。そうした色分けは反対されるだろうと思いますが、聞いてみる価値はあるかもしれません。--Jms 2009年7月13日 (月) 16:35 (UTC)
いや、そうじゃなくて、駅一覧の話だと思いますよ。
私は反対はしませんが、これに乗じて、やたら色を使う習慣にならないよう気をつけてほしいですね。--ikaxer 2009年7月13日 (月) 16:40 (UTC)
（追記）
＞非電化区間は緑(?)
ああ、これはやめましょう。非電化はグレーでいいんじゃないですか。3色は多すぎます。区別が付けばいいなら、有彩色は1色のみにしてほしいです。--ikaxer 2009年7月13日 (月) 16:42 (UTC)
駅一覧でしたらすでに電化方式欄で色分けされていますが（非電化区間は色なし白）。→例：水戸線#駅一覧
経路図テンプレートのアイコンでしたら反対します。青は路面電車や軌道区間などの意味で使用していますし、緑のアイコンも既存のアイコンを置き換えるに足るほどの種類が用意されていないはずです。--210. 2009年7月13日 (月) 21:11 (UTC) 江差線で確認したら非電化区間は白だったので一部訂正。 --210. 2009年7月13日 (月) 21:26 (UTC)

JRの路線記事の冒頭定義部について[編集]

失効長期間コメントなし。119.30.238.137 2013年5月3日 (金) 11:51 (UTC)

現在、JRの路線記事の冒頭の定義部分は以下のようになっています。

○○線（○○○○せん）は、XX県XX市のxx駅からYY県YY市のyy駅までを結ぶ日本旅客鉄道（JR日本）の鉄道路線（幹線／地方交通線）である。

上のように、「鉄道路線」の後に括弧書きで「幹線」か「地方交通線」かを示す形になっています。しかしこれは、鉄道ファンやJR関係者が読めば「幹線」か「地方交通線」が運賃計算上の区分であることはわかると思うのですが、一般の（鉄道営業規則に詳しくない）読者にとってはどのような意味かわからず、一般的に使われる「幹線」や「地方交通線（ローカル線）」の意味と誤解してしまう恐れがあるのではないかと思います。例として、御殿場線は現在ローカル線と化していますがJRでは「幹線」とされていたり、逆に海峡線は本州と北海道を結んでいるという意味では一般的な「幹線」と言えるのにもかかわらずJRでは「地方交通線」とされています。このような例では、一般の読者が冒頭定義部を読んだときに「なんで幹線（地方交通線）なの?」と首をかしげてしまうかもしれません。

リンクをクリックすれば、リンク先記事で何のことかが説明されているのでそれを読めばわかるかもしれませんが、少なくとも記事の頭である定義部分では、一目見て誤解を与えかねないような表現を用いるのは避けたほうがいいかと思います。ですので、この「幹線」「地方交通線」の区分は定義部に書くのではなく、概要か路線データの節で運賃計算上の区分であることを簡単に説明する必要があるかと私は思います。

（案）

定義部
○○線（○○○○せん）は、XX県XX市のxx駅からYY県YY市のyy駅までを結ぶ日本旅客鉄道（JR日本）の鉄道路線である。
== 概要 ==
　………………………………
当路線では国鉄再建法において「幹線」に区分されており、幹線としての旅客運賃が適用される。

--RailRider 2010年2月16日 (火) 11:25 (UTC)

運賃計算区分（幹線/地方交通線の別）は路線データに書いたほうがいいですね。--210. 2010年4月5日 (月) 17:57 (UTC)

そうですね。冒頭に書くか概要節に書くかはどちらでも良いと思いますが、「…鉄道路線（幹線）である。」という、現状の一目見て誤解を与えかねないような表現は不親切と思います。リンクをクリックすることができない環境で閲覧することも有り得るわけですし。

似たような状況を抱える名鉄の各路線の記事（名鉄名古屋本線・名鉄尾西線など）では、冒頭の定義部分には誤解のないように「運賃計算区分はA/B/C」というように、運賃計算上の区分であることが明確に書かれています。とりあえず先ほど試しに名鉄の書き方に合わせて、他の編集のついでに身延線と御殿場線と参宮線の冒頭を書き換えてみました（あまり評判が宜しくなかったのか、早くも元の「一目見て誤解を与えかねないような表現」に戻されてしまっていますが）。

RailRiderさんの案を無視する形になってしまい申し訳ありません。単に名鉄の書き方を流用するのが楽だったのでサボってしまいました。やはり運賃区分は冒頭に書くほどのことでもないので冒頭の記述は撤去して概要（またはその配下の路線データ）節に書く方が宜しいでしょうか。いずれにしても現状のままは適切でないと思います。 --Sembei 2010年6月8日 (火) 06:10 (UTC)

輸送実績などを折りたたむことについて[編集]

失効長期間コメントなし。119.30.238.137 2013年5月3日 (金) 11:51 (UTC)

現在、多くの路線記事で輸送実績や営業実績の部分を折りたたむようになっています（三岐鉄道三岐線の例など）が、こうした記事本文を折りたたむ行為について、廃止すべきではないかという議論がTemplate‐ノート:Hidden似て行われています。関心のある方は議論に参加していただければと思います。--VZP10224 2010年8月22日 (日) 01:00 (UTC)

JRの特急・急行の停車駅について[編集]

失効長期間コメントなし。119.30.238.137 2013年5月3日 (金) 11:51 (UTC)

北陸本線のサンダーバードなど、1日に本数が多い特急・急行列車は駅一覧に停車駅を書き加えたほうがいいと思います。1日に1,2本しかない列車（北陸本線だときたぐにとか）は書く必要はないと思いますけど、本数が多い場合は停車駅について快速等と同様に扱った方がいいと思います。--Liostars 2011年10月24日 (月) 14:07 (UTC)

停車駅は基本的に列車の記事で説明すべきことであって、路線の記事であまりだらだらと書き連ねるべきことではないと思います。路線の特性を説明するうえで必要な時に限って停車駅の記述があってもよく、駅一覧に必ず停車駅一覧も必要ということはないと思います。--Tam0031 2011年10月24日 (月) 14:54 (UTC)
全部書くと言ってるのではありません。北陸本線の場合、通常の快速はほとんど無く（新快速は来るがここでは各駅停車になる）、サンダーバード等の特急が主流となっています。このような路線では、主要な特急の停車駅は書き加えたほうがいいでしょう。最も列車の記事を見るより、路線の記事に書いた方が停車駅が何処なのか時刻表のように分かりやすいと思います。--Liostars 2011年10月29日 (土) 09:10 (UTC)
「時刻表のようにわかりやすい」というのはまさに記事を利用ガイドとして考えているわけで、Wikipedia:ウィキペディアは何ではないか#ウィキペディアはマニュアル、ガイドブック、教科書、学術雑誌ではありませんに反します。特急の停車駅を記述することが、北陸本線という路線を説明するうえでなぜ必要なのかを考えるべきです。現状の北陸本線の記事を見ましたが、駅一覧のところに快速の停車駅を記載してあるのはむしろ違和感があります。「運行形態」の節で、速達版の特急列車は敦賀、福井、金沢などに停車するが、停車駅の多い特急列車はこれに加えて武生、加賀温泉、小松などにも停車する、のように説明するのであればまだわかります。個別の列車の停車駅を細かく調べたいのであれば時刻表サイトへ行けばよいことであって、ウィキペディアですべてを賄う必要はないと思います。--Tam0031 2011年10月29日 (土) 12:49 (UTC)
停車駅のパターンを全て書こうとしているのではありません。簡単に言うと、この駅には特急が停車するという趣旨を書こうとしているだけです。細かいことは列車記事に書けばいいと思います。のぞみ (列車)等には既に書かれています。そんなことを言い出したら、あらゆる路線記事の駅一覧で快速などの停車駅は不要になるし、のぞみ等の列車記事でも停車駅のパターンは不要になります。北陸本線の快速の停車駅の説明は路線の記事でしか出来ないと思います。もう口では説明しにくいので、ここにサンプルを書きました。とりあえず、他者の意見を仰ぐべきだと思います。--Liostars 2011年11月12日 (土) 10:28 (UTC)
（追記）とりあえず列車別の停車駅は省略しました。--Liostars 2011年11月13日 (日) 03:19 (UTC)
ですから、「のぞみ (列車)」の方に書くのなら特に気にしませんと申し上げたはずですが。あなたは路線の記事に書こうとしているのですよね。それなのにどうして列車の記事に既に書かれているとかそういう話になるのでしょうか。「あらゆる路線記事の駅一覧で快速などの停車駅は不要になる」私はそう思っています。ある段階での快速停車駅だけを切り出しても、あまり意味がないからです。快速停車駅の変遷を出典付きで歴史の欄に書けるなら意味があると思いますが。
他の方に意見を仰ぐのは大いに結構ですよ。コメント依頼など出してみてはいかがでしょうか。--Tam0031 2011年11月13日 (日) 12:38 (UTC)

「沿線概況」節の記述について[編集]

失効長期間コメントなし。119.30.238.137 2013年5月3日 (金) 11:51 (UTC)

路線記事のうち、親記事と子記事の関係にある記事の間では（例えば関西本線と大和路線、関西線 (名古屋地区)）、沿線概況の記述については親記事の方に書かれている場合が現状では多く見られます。運行形態などが子記事に書かれている中、沿線概況のみ親記事に残っている（あえてこのような表現をします）状態は不自然であり、記事の役割付けが不完全であると私は考え、それらを子記事に転記することを提案します。

ちなみに、１つの路線について、上の例のように記事が複数に分かれている状態については、本来的には１つの記事にすべきであるが、記事量の多さからやむを得ないことであると私個人としては理解しています。--もんじゃ（会話） 2012年6月27日 (水) 14:29 (UTC)

JRと民鉄の路線名の差について[編集]

解決済み提案者の納得

ノート:奈良線でJRの路線には"JR"とつけず、民鉄の路線は「近鉄奈良線」とするきまりがあるとしりましたが、Wikipedia:中立的な観点からすると、すでに本州3社が完全民営化され、れっきとした民間企業であるJRグループを特別あつかいするのはどうかとおもいました。

百歩ゆずってJRの路線名の"JR"をつけないことをみとめるとしても、民鉄の路線名で他社と重複していない路線名(例:南海高野線)には企業名をつけないというきまりをもうけないと、バランスがとれないとおもうのですがいかがでしょうか。--Rikumio（会話） 2012年9月8日 (土) 04:20 (UTC)

コメント 私の考えですが、このルールについて
  • 海外についても、「全国規模の路線網の一部となっている路線（日本のJR線に相当）については事業者名などはつけない。」となっている。
  • JRの路線の場合、東海道本線などのように1路線が複数の事業者にまたがる事例があり、適切な会社名付けができないことがある。
などの事情があります（PJでこのルールができた頃の事情については、よく知りません）。--Jkr2255 2012年9月8日 (土) 05:42 (UTC)
コメント 既に指摘されていますが、全国規模の路線網の一部は事業者名を付けない、なので、まだ数は少ないもののウェスト・コースト本線のように日本以外の鉄道路線記事で事業者名が付けられていないところがあります。タイ国有鉄道北本線などは事業者名が付けられているものの、現在方針に沿って改名提案中のようです。これに関しては統一性が無いのも事実だと思います。そもそも全国規模の路線網ってなに、というところがありますし。一方で、この方針に沿って作られた記事が既に膨大にあり、あちこちの記事からリンクも貼られているのに、いまさら直すだけの手間をかける価値があるだろうか、というところもあります。--Tam0031（会話） 2012年9月14日 (金) 15:18 (UTC)
コメントなるほど、そういう理由なのですか。--Rikumio（会話） 2012年9月18日 (火) 02:10 (UTC)

路線記事の記述に関するガイドラインについて[編集]

プロジェクト:鉄道#鉄道路線記事の「項目および順序」において、気付いたことがありますのでご意見をお伺いしたいと思います。

「路線データ」節
現状のガイドラインでは「路線データ」の節を一番最初に書くようになっております。しかし、路線記事などで冒頭に置くテンプレートに使用されるTemplate:BS-datenをみてみると、路線データの節に記述されるような内容がほとんど入っていますので、記事の最初の方で同じような記述が2つ（「路線データ節」とテンプレート）集まっている状態になっている記事があります。巻末資料というような扱いで、記事の後ろの方に移動した方がよさそうな気がしますし、むしろTemplate:BS-datenの内容だけで事足りる場合は、節自体を省略してもよいかもしれません。
「歴史」節
こちらは最近こちらの提案に基づいて駅記事のガイドラインが改定されており、歴史を最初に書くことを標準とするように改められております。路線記事でも同じようにした方がよいかと思います。また、年表だけが箇条書きになっている記事も多いので、出来るだけ文章で記述するようにした方がいいかと思うので、そのように明記した方がよいかと思います。ただし、文章で記述した場合には必ずしも時系列で記述されるとは限らず、時系列のみに従った年表も併用した方がいいこともありますので、もし必要があれば「歴史」節の最後や「路線データ」節の中に組み込んでもよろしいかと思います。
「駅一覧」節
よく考えれば、駅の一覧というのも、路線データの範疇に含まれるような気がします。

上記のことを考え、ガイドラインを以下のように変更してはどうかと思います。

  1. 「歴史」節を最上部、もしくは「概説」節の次に記述する。出来るだけ文章で記述するが、箇条書きの年表が必要な場合は「歴史」節の最後や「路線データ」節の中に記述する。
  2. 「路線データ」節は最後の方で記述する。年表がない場合は「駅一覧」の前に配置。年表を路線データの節に組み込む場合は「駅一覧」節も「路線データ節」に組み込む。路線用のテンプレートで代用することも可能。

まだまとまりきっていない部分もありますので、文案までは作成していないのですが、ご意見をいただければ幸いです。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年1月16日 (水) 18:34 (UTC)

おおむね同意します。歴史節は概要節の次くらいがよいと思います。どういう路線なのかをおおまかに概要節でつかんでから、それ以降の説明に入るというのがよさそうですので、概要節は必要だと思います。一方路線データは、テンプレートでできない細かい説明ができるところもあるので概要節に収容する手もあります。今の路線テンプレートはあまり細かいことを書けない気がします。ですので路線データを下に持って行くか消すならば、テンプレートをそれなりに強化する必要があると思います。年表は、特に路線長が長く歴史もある路線だと、駅の開設・廃止・改称など、文章に組み込んでも大して路線全体の歴史の解説に役に立たないものを収録するのに必要だと思われるので、原則的につける方向でよいかと思います。もう少し細かく検討してガイドライン文章を練る必要があると考えます。--Tam0031（会話） 2013年1月17日 (木) 16:25 (UTC)
ひとまず、/ガイドライン改定案 20130124を作成してみました。
概要節
少し悩みどころだったのですが、冒頭の目次より上の部分でもある程度説明できないものかとも思ったので、あえて「節を立てず、冒頭部にまとめてもよい」としています。好みの問題もありますでしょうし、どのような書き方をするかによっても違ってくる気もしたので…。
年表
ちょっと迷いがありますので、今回の案では「歴史節の末尾」か「データ節」のどちらかに収めるようにしました。これも年表でどのくらいのことを記述するかによって変わってくるとは思います。
路線図テンプレートと路線データとの棲み分け
路線図テンプレートの強化とこちらのガイドラインは切り離して考えても問題ないように、その時点での路線図テンプレートの内容だけで済むようであれば省略可能としました。
ご意見をいただければ幸いです。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年1月24日 (木) 12:50 (UTC)
おおむね同意です。これでよいのではないかと。--Tam0031（会話） 2013年1月31日 (木) 16:02 (UTC)
すみません、概要の節でちょっと思うことがあったので、ガイドライン案をこのように少し修正しました。こちらについてもご意見いただければ幸いです。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年2月10日 (日) 15:07 (UTC)
特に異論もないようですので、このあとでガイドラインに反映したいと思います。ありがとうございました。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年2月16日 (土) 15:29 (UTC)
突然、箱根登山鉄道鉄道線でフォーマットが変わったので驚きました。すでに改定されていますが意見を言わせてもらうと、歴史節の末尾でもよいとはされましたが、年表をデータ扱いして後ろの方に回すことには反対します。歴史に関連することですから、歴史節の末尾に置くべきです。関連する記述が離ればなれになったり、その路線の歴史を知る記述である（歴史が年表形式でしか書かれていない記事は特に）年表が記事の末尾に配置されうるのはどうかと思います。--210a（会話） 2013年2月16日 (土) 20:46 (UTC)
このあたりは、本文と年表の関係によって変わってくるのではないかと思っています。いろいろな本を読んでいると、巻末資料として最後に年表が置かれている本は結構多いのですが、それはそのようにしたほうが全体のバランスが良いからそうなっているものと思います。最後の方に置くことを考慮したのは、巻末資料としておいたほうがいいこともあるのではないかと思ったからです（ただし、私が書く場合は年表自体をあまり作らないのですが…）。もちろん、歴史と密接な関係がある年表であれば、歴史節の最後に置いたほうがよろしいかと思います。個人的には、本文と歴史が左右で並んでいるスタイルもいいのではないかと思いますが、そのような機能は実装されていないようです（年表を収録して、本文の左や右に表示できるようなテンプレートなどがあってもいいのかもしれませんね）。国鉄バスのようにセクションごとに年表を記述する方法も試したことがありますが…。
なお、210a様のご意見で最後の方に「歴史が年表形式でしか書かれていない記事」を事例として提示されておりますが、そういった記事の場合は文章で歴史が記述されるまでは、その代役として先頭の方に置かれるべきであろうと思いますので、そのような記事にまで一律に巻末資料扱いとするような考えはないことは申し添えておきます。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年2月17日 (日) 13:54 (UTC)
年表はざーと見るときには便利なものなので、あった方がまぁありがたいのですけれども。できるだけ歴史節に詳しく書くべきであるのは確かですので、そのように誘導するためにも末尾の方に置いた方が良いのかもしれません。--UE-PON2600（会話） 2013年2月17日 (日) 16:44 (UTC)
路線図テンプレート内の路線図（停車場・施設・接続路線）もどちらかというと「データ」の範疇ではないでしょうか？ --Puorgrj（会話） 2013年3月3日 (日) 09:30 (UTC)
今回の提案は「テンプレートがあるのにわざわざ先頭に記述しなければならないのだろう」という考えがありました。もちろん、テンプレート自体がデータの範疇に入る可能性もあるのですが、テンプレートが使用されていない記事もあることや、そもそもテンプレートそのものの存在について考えないといけなくなるので、今回はテンプレートについてはあえて考えないことにしました。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年3月3日 (日) 13:24 (UTC)
現在、記事冒頭右上に簡易なデータテンプレートを貼り付けるというのは鉄道分野に限らず、ウィキペディア上のほとんどの記事において慣例化しているので、鉄道路線記事においても冒頭のデータテンプレートは残すべきだと考えています。ただ、数値などのデータを冒頭に残すとしても、BSiconを組み合わせて作成された経路図については、場合によってはかなりのスペースを必要とし、それが本文の記述や画像・表の挿入のネックになったりすることがあるので、記事末尾近くの路線データ節に移したほうがいいと私は考えています（既に新幹線の路線記事では末尾に記載する形になっています）。
あと話が変わりますが、プロジェクトページには「使用車両」に関するガイドラインが無いのですが、現状ではほとんどの記事において“現代→過去”の順に記述されています（中には北陸本線のように、過去の車両の記述すらまったくない記事もありますが）。これも歴史的記述を重視するのであれば、時系列に“過去→現代”の順に記述すべきではないかと思っています。記述内容も現状では所属基地や運用範囲などが中心ですが、山陽新幹線のように車両そのものの解説や登場背景などを簡単に記述してもいいのではと思います。--Puorgrj（会話） 2013年3月10日 (日) 08:32 (UTC)
車両については、路線記事に書くケースと会社記事に書くケースがあるのですが、確かにガイドラインに入れてもよかったかもしれませんね。時系列に書くべきであるというのは私もそのように感じておりまして、今回のガイドライン改定を視野に入れて先日改稿した箱根登山鉄道鉄道線、路線記事以外でも小田急ロマンスカーや一畑電車ではそのようにしています。今回はいったんガイドラインを改定したのですが、別途ガイドラインの改定案として「車両について記述する場合」ということを盛り込んでもいいのかもしれませんね。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年3月12日 (火) 15:39 (UTC)
またも後になってからの意見で恐縮ですが、経路図は沿線概況のような節があればそこに置いたほうがよいかと思います。路線データの節に置くと路線データ自体の記述量が多い記事はまあよいのですが、少ない記事ですと経路図を展開すると次に続く駅一覧節との間に空行ができてみっともないです。そもそも沿線概況のような節は、その路線がどのような場所を通っているのかを解説したものですから、地図や経路図が沿線概況節にあれば大いに参考になることでしょう。
「その路線がどのような場所を通っているのか」「どのような場所を通ることになったのか」については概要節や歴史節で充分な解説ができていればよいのですが、記事によっては充分な解説がなされないまま、路線や駅の位置（並び順）がわかっていることを前提に運行形態の解説に続いているので、はたして不案内な方に理解できるのだろうかと心配です（逆に言えば前提知識を要するほど細かすぎるのかもしれませんが）。各新幹線の記事では早くから経路図が後に回されましたが、代わりに設置駅の節を先に配置しましたし、横浜線などのように路線図や停車駅表（の画像）が運行形態の節に貼られていれば結構ですが、経路図や沿線概況節を後の方に追いやると、なおさら運行形態（歴史などについても）の解説が分かりにくくなるのではないかと思います。沿線概況や経路図は運行形態の前ぐらいでも良いのではと思います。--210a（会話） 2013年6月2日 (日) 19:26 (UTC)

ドイツ・フランス・イタリア等における鉄道路線名称について[編集]

ドイツ・フランス・イタリア等の鉄道路線名称について検討したく思います。上の方の#イタリアの路線名の表記についてでも少し触れていますが、路線の記事名を「○○鉄道」とすべきか「○○線」とすべきか、というところを正式な方針にしたいと思っています。スイスのフランス語圏の鉄道路線で、ノート:エーグル-レザン線において過去に検討した経緯があります。この路線はもともとエーグル-レザン鉄道という会社で、合併によりシャブレ公共交通の1路線になりました。しかし、他言語においては合併前も合併後も特に変わらず、日本語に直訳するならば「○○鉄道」となる名前で説明しています。当初はエーグル-レザン鉄道という記事名にして、合併後の路線記事も兼ねようかと考えたのですが、現状で鉄道会社ではなく1路線であるなら日本語における妥当性を考えてエーグル-レザン線とすべき、との指摘をCauli.さんから受けて、そのようにしました。これを一般化するならば、原語における名称がどうなっていても、会社の記事を作るときは「○○鉄道」、路線の記事を作るときは「○○線」のようにする、ということになるかと思いますが、この点については何か意見はありますでしょうか。いくつか既に仮リンクにしてあるのですが、de:Berliner Stadtbahnをベルリン市街鉄道と訳すか、ベルリン市街線と訳すか、というところにもこれが効いてくることになると思います。

また、やはり過去にノート:ドイツの高速鉄道路線において議論したのですが、ドイツ語の"Schnellfahrstrecke"は「高速線」、"Neubaustrecke"は「新線」に訳すということで統一するということも正式化したく思います。また、その路線が結んでいる地名を並べて路線名にしている場合は、その地名間をハイフンで結ぶ、ということも正式化したく思います。これは、「ケルン-ライン＝マイン高速線」のように、地名に最初から＝が入っていたり・が入っていたりすることがあるので、区別のためにハイフンで結びたいということです。

これらの点について意見をお願いいたします。意見の集まり具合を見て、ガイドラインへ反映する文案をまとめたいと考えます。--Tam0031（会話） 2013年1月17日 (木) 17:01 (UTC)

そもそも記事名以前の問題として、どこからどこまでを一つの路線として一つの記事で扱うべきか、という点も気にしなければならないと思います。最近のEUでは鉄道の上下分離が進んでおり、「下」の組織の扱う路線（インフラ）の区間や名称は一般向けにはなかなか公表されない（=検証可能性をみたさない）問題があります。フランス語版の鉄道プロジェクトなどでも、以前「ボルドー・セット線(fr:Ligne de Bordeaux-Saint-Jean à Sète-Ville)などという路線は今も存在するといえるのか?」という議論がありました。フランスに関してはLes 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré françaisという本（著者はRFF職員）が出たおかげでなんとか解決されたようです。またドイツではEisenbahnatlas Deutschlandに区間ごとのStreckenummer（路線番号）が記されているのでこれを単位にすることができそうです（複々線区間には番号が二重につく、といった点が問題ではありますが）。その他の国となると事情はよくわかりません。
この点がクリアされたとして、記事名は
  • 番号以外に適切な名称がなく、両端の地名を使って呼ぶ以外にないもの(現地語版のwikipediaで"ligne de A à B"とか"Bahnstrecke A-B"となっているようなもの)は「A-B線」
  • 現地語での公式な呼称や歴史的経緯からの慣用名がある場合には、訳語をできるだけ統一した上で、適切な訳を個別に考える
あたりがよいと思います。
各論としては、ドイツのSchnellfahrstreckeやNeubaustreckeの訳語やハイフンの使用については提案に賛成します。問題になるのはドイツあたりによくある「〇〇bahn」という慣用名で、これは「〇〇鉄道」とも「〇〇線」とも訳されうるのですが、どちらが適切かは私としては判断しかねます。古いものほど「〇〇鉄道」の訳がしっくりくる気がする（例えばゼメリング鉄道、ただし正確には路線の一部の名称）のですが、de:Berliner Stadtbahnをベルリン（の）市街線と訳した例もあり、どちらがよいかはよく分かりません。会社と路線で記事名を分けるというのも一理あるのですが、ドイツ語の-linieや-streckeと-bahnは訳し分けたほうがいいのではないかとも思うのです。--Matsukaze（会話） 2013年1月18日 (金) 16:00 (UTC)
どの範囲の路線を1つの記事として取り扱うかについては、日本では情報量も少ないですから、特段の事情が無い限り現地語版にできるだけ合わせていくという方向でよいのではないでしょうか。そうすれば日本語版でいちいち検討する必要を省けます。
後段ですが、そうであれば、シャブレ公共交通エーグル-レザン線も、フランス語版ではChemin de fer Aigle-Leysinなのでエーグル-レザン鉄道とすべきなのか、というところがあります。これはまだ独立した鉄道会社だった時代がありますが、Berliner Stadtbahnの場合は最初からプロイセン邦有鉄道の1路線ですよね。私の知っている範囲ではスイスのGotthardbahnは、ゴッタルド鉄道として開業して、スイス国鉄が買収した後もGotthardbahnと呼ばれて、日本ではゴッタルド線と呼ばれている気がします。ですがゴッタルド鉄道として記事を作られてもそれほど違和感はありません。
この点について、案としては以下のようになるでしょうか。
  1. 現在、独立した鉄道会社であれば「○○鉄道」に、路線であれば「○○線」に統一し、原語でどう表記されているかを気にしない
    • （長）紛れがなく統一性のある記事名を決められる。
    • （短）古い路線などで「○○線」に違和感が出る可能性がある。
  2. 原語が"-bahn/Chemin de fer -"に類するものであれば「○○鉄道」に、原語が"-linie/ligne -"に類するものであれば「○○線」に統一する
    • （長）紛れがなく統一性のある記事名を決められる。
    • （短）Berliner Stadtbahnのように独立会社であったことがない路線に「○○鉄道」と付けることになる。
  3. 日本語での使用例に従う
    • （長）事例に合わせるので違和感のある記事名になる可能性が低くなる。
    • （短）日本語での用例は容易には見つけられない。
    • （短）毎回議論して決める必要がある。
    • （短）統一性がなくなる恐れがある。
これらの点から見て、日本語での使用例に従うはいろいろ問題が多いように思います。訳し分けた方がよいというMatsukazeさんの意見に従えば2番目ですが、Berliner Stadtbahnの事例を考えると、独立会社であったことが無い路線は○○線にする、という例外を付け加えてもよいかもしれません。また、現在は1路線である記事を○○鉄道で立項した場合、○○線からリダイレクトを作るという規定にするべきかとも思います。--Tam0031（会話） 2013年1月19日 (土) 16:48 (UTC)
「ゼメリング鉄道」のように、日本における慣用として「○○鉄道」が定着してしまっている場合は例外として、原則は鉄道事業者を示す-bahn（-bahnen）などは「○○鉄道」、路線を示す-bahnなどは「○○線」を使用、でいかがでしょうか。「日本語での用例が容易に見つけられない」ような場合は原則に従うということです。
確かに、「-bahn」が路線を示す場合、歴史的に（旧社名を引き継いで）、又は工学的に（スイス連邦鉄道時代に他線と異なり狭軌だったツェントラル鉄道ブリューニック線（de:Brünigbahn、Brünigbahnという会社名だったことはない）のように）、同一事業者の他線とは異なる特徴がある傾向はあるのでしょうが、会社名と誤解される危険を冒してまで「○○鉄道」と訳し分けるメリットは乏しいと考えます。--Cauli.（会話） 2013年1月20日 (日) 12:06 (UTC)
路線（インフラ）や列車（サービス）、あるいは旧鉄道会社、プロジェクトなどの記事が一通り網羅された段階でなら、「〇〇線」で統一してしまうのもよいと思います。ただこれは現地語版でもまだ完成しているとは言いがたく、たとえばドイツ語版では旧会社であるde:Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnという記事の中に後継である現代の路線（ドイツの6153号線:ベルリン - グーベンなど）が同居しているという状態です。これをうっかり「現存する路線の記事」としてニーダーシュレジッシュ・メルキッシュ線などと訳してしまうのはかなり不適切（1945年以降、シレジアがドイツ領であるかの如き名称が公式に使われるはずはありません）です。私ならこのあたりの記事構成は以下の形が理想であると思います（ドイツ語のカナ転写は適当です）。
  1. ベルリン-グーベン線 - 現代の路線（インフラ）の記事。1945年以降の歴史や将来の改良計画なども。
  2. RE1 (ベルリン・ブランデンブルク)、ベルリンSバーン〇〇号線 - 列車（サービス）の記事。使用車両や停車駅はこっちに。
  3. ニーダーシュレジッシュ・メルキッシュ鉄道 - 過去の会社。1945年までの路線の歴史もこちらに含める。
  4. その他、1945年以降のポーランド側のインフラ、サービスに関する記事
ただドイツ語版やポーランド語版でもまだここまでは網羅されていない段階では、日本語版でこういう記事を書くのはかなり大変で、過渡期においては現在のドイツ語版のように3の記事の中に1や2を埋め込む、という形をとらざるを得ないのではないかと思います。その時に「これは路線の記事でもあるから〇〇線とすべきだ」などと言われてしまうことを危惧しています。これが杞憂でないのは現にTemplate:ニーダーシュレージエン-メールキッシュ線などというテンプレートが作られてしまっているからです。今まで放置していましたがこれはさすがにまずいので改名提案に出すことにします。
こういう例を考慮すると、純粋に現代の鉄道インフラが主題である記事は「〇〇線」とするが、旧鉄道会社やプロジェクトの記事の中で現代の路線についても説明する場合にはその限りでない、というあたりでどうでしょうか。
なお本題からは外れますが、Berliner Stadtbahnは開業時には邦有ですが、建設途中にはBerliner Stadteisenbahngesellschaftという会社がありました[1]。--Matsukaze（会話） 2013年1月20日 (日) 14:14 (UTC)
他言語版を参考したとしても、問題が残る、過渡的なものになるというのは了解です。ただやはり、日本語版で独自に整備するのは難しいというのは同様でしょうから、おおむね記事構成などでは他言語版を参考にしつつ、過渡的なものであることを考慮に入れた記事名にする、という方向になるでしょうね。
しかし、そうなるとGotthardbahnはどうなりますかね。現代の鉄道インフラを主に書くならゴッタルド線で、旧鉄道会社を中心に書くならゴッタルド鉄道なのでしょうか。記事を書く/訳す際に決めるべきことなんでしょうか。今ドイツ語版を読むと、"Die Gotthardbahn ist die rund 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso."とあって、路線名としては「インメンゼー-キアッソ線」なんでしょうか（おそらく両端の駅名を並べているだけで、正式名とかそういうのではないような気もしますが）。--Tam0031（会話） 2013年1月20日 (日) 16:51 (UTC)
記事名は主題を反映するものですから、Matsukazeさんおっしゃるとおり、旧鉄道会社が主の記事で従として現在の路線に言及する場合、「ニーダーシュレジッシュ・メルキッシュ鉄道は、当時のプロイセン王国において1846年から1920年まで存在した鉄道会社である。ここでは、その後継として現在ドイツ鉄道（又はポーランドの鉄道事業者）により運行されている路線についても述べる。」という書き方でよいと思います。ノート:エーグル-レザン線でも、会社名シャブレ公共交通の記事のセクションとして路線にも言及することを提案しましたが、現在過去を問わず、会社名と路線に記事を分けることにより片方がサブスタブになるような場合、会社名記事で路線にも言及する形で構わないと思います。
Gotthardbahnも、Tam0031さんがおっしゃるとおり、現代の鉄道インフラを主に書くならゴッタルド線、旧鉄道会社を中心に書くならゴッタルド鉄道でよいのでは。それによって、対象区間が異なる（ゴッタルド鉄道ならインメンゼでなくルツェルン起点）ことになるかもしれませんが。--Cauli.（会話） 2013年1月21日 (月) 08:26 (UTC)
（インデント戻す）少し間が空きましたが、それではこういう感じにまとめられますでしょうか。
  • 日本以外の鉄道路線記事は、原則として現地語版の記事での分類に従って記事を作成します。鉄道会社の記事と路線の記事、そこを運行する列車系統の記事などについて分離して記事にすることが困難であれば、同居して記事にすることができます。
  • 地名を並べて路線名としている場合は、その地名の間をハイフンでつないで記事名にします。
  • 英語のrailwayに相当する語（ドイツ語の-eisenbahnあるいは-bahn、フランス語のChemin de fer -）や、lineに相当する語（ドイツ語の-linieあるいはBahnstrecke -、フランス語のLigne de -）などは、必ずしも「○○鉄道」「○○線」と訳し分ける必要はなく、その記事の主題が鉄道会社である時は鉄道、路線である時は線のように訳します。ただし、de:Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnのようにかつて存在した鉄道会社の記事に現代の路線の説明が同居していて「○○線」の訳が不適当な場合には「○○鉄道」と訳し、記事内において現代の鉄道路線についても説明することを明記します。
  • ドイツ語圏の高速鉄道線については、Schnellfahrstreckeを「高速線」、Neubaustreckeを「新線」と訳します。
いかがでしょうか。特にコメントが無ければ、Wikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道において正式化の提案を出します。--Tam0031（会話） 2013年1月24日 (木) 16:09 (UTC)
第1項について、現地語版追随を原則にしてしまうのはまずいと思います。他言語版も未完成品であり将来変わる可能性があります。また独仏あたりはともかく、マイナー言語版だと鉄道関係の記事はかなり貧弱な状態です。例えばベラルーシ語版には鉄道路線のカテゴリ自体がありません。路線の単位については、あくまで現地の政府、公的機関や路線（インフラ）を管理している組織の情報に従う。それを直接確認するのが困難な場合には、現地語版での分け方にならってもよい。また旧会社等の記事の中で、現在の路線(現代の分類と単純に対応するとは限らない)について記述することは妨げない、というのでどうでしょうか。なお非英語圏の事物に関して英語版のみを参照するのは不適切であることも付け加えておきます。--Matsukaze（会話） 2013年1月25日 (金) 10:49 (UTC)
「ドイツ・フランス・イタリア等」の指す範囲が曖昧なので、「ドイツ・フランス・イタリア語圏」として、例示に 'Ferrovia' / 'Linea' も追加してはいかがでしょうか。「日本以外」の全世界に広げるのは（特に漢字圏にまで広げるのは）さらなる議論が必要と考えます。
また、イギリスの路線記事名同様、「慣用表現が定着している場合には、慣用表現を記事名としてよい。」の例外規定が必要だと思います。--Cauli.（会話） 2013年1月25日 (金) 12:30 (UTC)
もともとヨーロッパ諸国を対象に考えていました。というのは、漢字圏ではかなり路線記事の整備が進んでいて、既にある程度慣例的なものができているためです。ただヨーロッパ諸国と限定して書いてしまうのもどうだろうか、という感じがしたので、明示していませんでした。とりあえずドイツ・フランス・イタリア語圏に限定して、必要であれば後日追加していくことでよいでしょうか。
  • ドイツ・フランス・イタリア語圏の鉄道路線記事は、以下の通りとします。
    • 記事の路線区分は現地の政府・公的機関・路線を管理する組織の情報に従うものとし、それが困難である場合は現地語版の記事での分類に従ってもよいものとします。鉄道会社の記事と路線の記事、そこを運行する列車系統の記事などについて分離して記事にすることが困難であれば、同居して記事にすることができます。かつて存在した鉄道会社の記事に現在の路線について記述することを妨げません。
    • 日本語での慣用的な路線名が定着している場合は、それを記事名に採用します。
    • 地名を並べて路線名としている場合は、その地名の間をハイフンでつないで記事名にします。
    • 英語のrailwayに相当する語（ドイツ語の-eisenbahnあるいは-bahn、フランス語のChemin de fer -、イタリア語のFerrovia -）や、lineに相当する語（ドイツ語の-linieあるいはBahnstrecke -、フランス語のLigne de -、イタリア語のLinea -）などは、必ずしも「○○鉄道」「○○線」と訳し分ける必要はなく、その記事の主題が鉄道会社である時は鉄道、路線である時は線のように訳します。ただし、de:Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnのようにかつて存在した鉄道会社の記事に現代の路線の説明が同居していて「○○線」の訳が不適当な場合には「○○鉄道」と訳し、記事内において現代の鉄道路線についても説明することを明記します。
    • ドイツ語圏の高速鉄道線については、Schnellfahrstreckeを「高速線」、Neubaustreckeを「新線」と訳します。
新案を作ってみました。--Tam0031（会話） 2013年1月25日 (金) 15:57 (UTC)
それで異議ありません。--Cauli.（会話） 2013年1月30日 (水) 13:49 (UTC)
議論が止まってやや時間が経ちましたので、Wikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道#ドイツ・フランス・イタリア語圏の鉄道路線記事についてに正式化提案を出しました。現行のガイドラインが常体になっているようですので、常体に修正して提示してあります。1週間ほど待って正式にガイドラインに反映させる予定です。議論に参加してくださったMatsukazeさん、Cauli.さん、どうもありがとうございました。--Tam0031（会話） 2013年1月30日 (水) 14:28 (UTC)

「亜幹線」[編集]

PJ鉄道の皆様はじめまして。鉄道関係の記事をいくつか見ていたのですが、特にやや古い時代の、戦前とか昭和40～50年代ぐらいの事柄について、しばしば「亜幹線」という語が登場します。これがよく意味がわからないのです。一般的な表現と解釈するならば、「幹線」に準ずるもの、ぐらいの意味なんでしょうが、そうであるならば「幹線」とはなんぞや、という話になります。幹線では国鉄末期に幹線と地方交通線に分けられて云々、とあり、明確に定義があります。しかしこれは「国鉄末期」の話しであり、私が知りたい話とは別物のようです。鉄道路線でが鉄道路線を

  • 本線 - 支線 - （盲腸線）
  • 幹線 - 地方交通線 - 特定地方交通線

と分類していますが、ここには「亜幹線」という語がありません。

例えば国鉄DF50形ディーゼル機関車という記事には、『主要幹線にはDD51形が導入され、DF50形は順次、比較的軽負荷な運用の多い亜幹線に転用』という表現があり、「幹線」の中に「主要幹線」と「そうでもない幹線」があるように見えます。この「そうでもない幹線」が「亜幹線」なのでしょうか。

  • (1)幹線 - (1-1)主要幹線　(1-2)主要でない幹線（亜幹線？）
  • (2)幹線でないもの

それとも当てずっぽうですが、なんとなく、術語としての「幹線」「亜幹線」「（それ以外のなにか）」というような体系がありそうに思えます。

  • (1)幹線 - (1-1)主要な幹線　(1-2)主要でない幹線
  • (2)亜幹線（したがって、「主要な亜幹線」や「主要でない亜幹線」もありうる）
  • (3)上記以外の線

これらの区分が、主観的な、一般論的な、明確な定義がない、大雑把なものなのか、或いは何かの根拠に基づいて明確に体系化されたようなものなのでしょうか。なんとなーくの印象ですが、「幹線」という語は一般的に鉄道以外でも用いるのに対し、「亜幹線」という語は鉄道ジャンルの独特の語のような気がします。仮に明確な区分が可能なのであれば、「東海道線は幹線、日豊本線は亜幹線だよ」、というように分けることができるでしょう（時代に拠っても変わったりするかもしれませんが）し、明確な区分がなければ、「いや、日豊本線は幹線だろ」みたいな話もあるでしょう。上記のDF50の記述を逆に解釈すると、DF50が走っていた路線は亜幹線で、DD51が走っていた路線は幹線である、という風にもすることができ、DF50が走っていた路線を明らかにすることで弁別も可能のように思えます（もちろん一般論であって例外はあるのでしょうけども。）。以上のような私の疑問に何か回答／ヒントが欲しくてまいりました。よろしくお願いします。--零細系統保護協会（会話） 2013年3月15日 (金) 05:20 (UTC)

亜幹線という用語は、幹線に次ぐ路線という程度の意味合いで、明確な定義のある語ではありません。鉄道路線にある幹線 - 地方交通線 - 特定地方交通線の区分は、国鉄時代末期に運賃計算の根拠とし、また廃止する路線を選ぶ目的で、国鉄が基準を作って分類したものなので、明確な区分となっています。亜幹線という用語はそういう国鉄当局の定義に拠らないものなので、どこからどこまでが亜幹線かという基準は何もありません。単に重要な幹線というほどではないが、かといってローカル線というわけでもない、というような中間的な路線区分を指してそう呼ぶことがある、という程度のものです。ただ鉄道ファンが勝手に呼んでいる用語かというとそうでもなく、国鉄・JR関係者の書いた文献でも亜幹線に投入する、のような文脈で使われることがあります。国鉄のディーゼル車両の開発に携わった石井幸孝氏の著作でも触れられていたと記憶していますが、そういう資料から一般にどの路線が亜幹線と呼ばれるかを確定するのは難しいかと思います。--Tam0031（会話） 2013年3月15日 (金) 15:58 (UTC)
ふむ。ひとまずは「そう呼ぶことがある、という程度のもの」ということでわかりました。雑談と思って下さって結構なのですが、「亜幹線」に注目して各記事を眺めていくと、矛盾というか、結構いい加減に使われている便利な単語、みたいな印象があります。（別に鉄道記事にかぎらず）複数の方がバラバラに編集しているわけで、一つの文章の前後で齟齬があるなんてのはよくあることですし、最終的には出典/独自研究との戦いになるのでしょう。
  • 軸重（？）・線路規格との関連
国鉄C54形蒸気機関車-「C51形の導入が困難な丙線規格（軸重14t）の亜幹線」「全国に張り巡らされた亜幹線各線の線路規格」
国鉄DD54形ディーゼル機関車-「軸重上限の低い亜幹線での使用を前提」
国鉄DD51形ディーゼル機関車-「動力台車の軸重を14tと15tとの2段階に調整できるようになった。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能」
これらの記述からは、軸重による線路の規格の高低と「幹線」「亜幹線」との関連があるように見えます。規格が低いものを亜幹線と称するのか、亜幹線だから規格が低いのかは、わかりません。「重幹線」という語も出てきました。たとえば丙線だったものが整備によって甲線になるということはあるでしょうし、それによって「亜幹線」だったものが「幹線」に昇格するとか、その「昇格」は単に線路の整備そのものによって認定されるのか、あるいは線路が整備されたことで長大な列車が頻繁に走るようになり、その結果として幹線な状態になって認められるのか、もしくは「幹線にするから規格をあげるぞ」みたいな順序なのかな。関連項目としては
活荷重#列車荷重（鉄道）では「1921年（大正10年）10月14日には『国有鉄道建設規定』の改正により、主要幹線はE40に変更」-たぶん、実運用上は「主要幹線とは◯◯のことを言う」みたいな細則があるんじゃないかなーと想像します。
線路等級には幹線・亜幹線に関する言及はなし
  • 具体的にどこが「亜幹線」でどこが「幹線」なのか
もしも幹線/亜幹線に何か基準があるのであれば、それに基づいて幹線/亜幹線は確定しますが、基準がないのであれば、幹線/亜幹線は時代、見る人の主観によって変わるでしょう。「◯◯線」として一つの線だけれども、◯◯駅と△△駅の間は幹線で、△△駅から□□駅の間は亜幹線、なんてこともあるでしょうし。たとえば次のような記事/記述は相互に矛盾しているように見えます。
（例）山陰本線-「幹線扱いの長大路線」「鳥取駅 - 米子駅間　この区間は再び幹線鉄道の様相」「山陰本線など、当時「亜幹線」と呼称されていた地方幹線区（国鉄DE50形ディーゼル機関車より）」
（例）福知山線-「大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線」「C54形蒸気機関車（亜幹線用）やDD54形ディーゼル機関車（亜幹線用）が配属」「亜幹線として機能しているとは言い難い」
しかし、見る人の主観で幹線/亜幹線が変わるというのはおそらく言いすぎで、様々な機関車が「幹線用」「亜幹線用」として開発されたのであれば、開発者たちのなかで「幹線/亜幹線」の基準がある程度共有されていたことはきっと間違いないんじゃないかなーと思います。例えば上で挙げた「軸重」に関するものなんかはその一つでしょう。大正や昭和中期にものづくりをしていた技術者たちがそこらへんの定義をいい加減なまま設計していたとは思えないので。
たとえば「亜幹線用に開発された機関車」が実際にどこに配属されたかを見ることで、その路線は「亜幹線」なんだ、と個別的に検証することは可能でしょう（独自研究レベルですが）。
（例）国鉄DE50形ディーゼル機関車（幹線用液体式ディーゼル機関車）-「山陰本線など、当時「亜幹線」と呼称されていた地方幹線区用」「設計段階での導入想定線区の一つであった伯備線」…これによると、山陰本線は亜幹線で、伯備線は幹線です。一方、伯備線によると「ローカル線規格の丙線として建設」されており、DE50を設計した1960年台には伯備線は（少なくとも線路の規格上は）「幹線」とは言えない状況だったようです。
まあ、記事を執筆する上では、そこらへんの細かい基礎的なところまで突っ込んでいかなくても、出典に「亜幹線用」と書いてあればそれをそのまま書けばいいだけですね。（5年前ぐらいならいざしらず）今はしっかりした出典もなしに亜幹線みたいな記事を作って下手な定義を書いたり、亜幹線の一覧みたいなものを並べてもグダグダになるでしょうし。--零細系統保護協会（会話） 2013年3月16日 (土) 02:24 (UTC)

索道記事などにおいて記事名に事業者名がない記事はどうするべきか[編集]

プロジェクト:鉄道#路線記事名では、日本の路線の会社線の記事名には「線名の前には事業者名を付ける」と書かれています。しかし、索道記事に関しては（青函トンネル記念館）青函トンネル竜飛斜坑線や（丹後海陸交通）天橋立鋼索鉄道、（岡本製作所）別府ラクテンチケーブル線などのように、事業者名が記事名についていない記事が存在しています。これらの記事名は一律でガイドラインを反映して改名したほうがよろしいと思うのですが、ノート:青函トンネル竜飛斜坑線にて「プロジェクト:鉄道は一般の鉄道路線を想定したもので、鋼索線や索道をあまり想定して作っていないはずです。」と言う意見があったので確認のために質問させていただきます。--アストロニクル（会話） 2014年2月21日 (金) 06:56 (UTC)

Category:鋼索式鉄道およびCategory:日本の索道よりリストアップしたところ以下の通りになります（運営団体名と路線名は重複する路線は除外）。
リスト
記事名 運営団体 ガイドライン上での記事名 備考
ケーブルカー
天橋立鋼索鉄道 丹後海陸交通 丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道
別府ラクテンチケーブル線 岡本製作所 岡本製作所別府ラクテンチケーブル線
鞍馬山鋼索鉄道 鞍馬寺 鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道 運営団体が宗教法人
八栗ケーブル 四国ケーブル 四国ケーブル八栗ケーブル
青函トンネル竜飛斜坑線 青函トンネル記念館 青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線
筑波山鋼索鉄道線 筑波観光鉄道 筑波観光鉄道筑波山鋼索鉄道線
屋島ケーブル 屋島登山鉄道 屋島登山鉄道屋島ケーブル 廃止。「屋島ケーブル」は正式路線名ではない
ロープウェイ・リフト
明智平ロープウェイ 日光交通 日光交通明智平ロープウェイ
旭岳ロープウェイ ワカサリゾート ワカサリゾート旭岳ロープウェイ
有珠山ロープウェイ ワカサリゾート有珠山ロープウェイ
阿蘇山ロープウェイ 九州産交ツーリズム 九州産交ツーリズム阿蘇山ロープウェイ
伊香保ロープウェイ 渋川市 渋川市伊香保ロープウェイ 運営団体が自治体
雲辺寺ロープウェイ 四国ケーブル 四国ケーブル雲辺寺ロープウェイ
太龍寺ロープウェイ 四国ケーブル太龍寺ロープウェイ
叡山ロープウェイ 京福電気鉄道 京福電気鉄道叡山ロープウェイ
小樽天狗山ロープウェイ 中央バス観光商事 中央バス観光商事小樽天狗山ロープウェイ
カチカチ山ロープウェイ 富士急行 富士急行カチカチ山ロープウェイ
寒霞渓ロープウェイ 小豆島総合開発 小豆島総合開発寒霞渓ロープウェイ
かんざんじロープウェイ 遠州鉄道 遠州鉄道かんざんじロープウェイ
北八ヶ岳ロープウェイ 北八ヶ岳リゾート 北八ヶ岳リゾート北八ヶ岳ロープウェイ
鬼怒川温泉ロープウェイ 鬼怒高原開発 鬼怒高原開発鬼怒川温泉ロープウェイ
城崎ロープウェイ 城崎観光 城崎観光城崎ロープウェイ
金華山ロープウェー 岐阜観光索道 岐阜観光索道金華山ロープウェー
神戸布引ロープウェイ 神戸リゾートサービス 神戸リゾートサービス神戸布引ロープウェイ
駒ヶ岳ロープウェイ 中央アルプス観光 中央アルプス観光駒ヶ岳ロープウェイ
金剛山ロープウェイ 千早赤阪村 千早赤阪村金剛山ロープウェイ 運営団体が自治体
書写山ロープウェイ 姫路市 姫路市書写山ロープウェイ 運営団体が自治体
新穂高ロープウェイ 奥飛観光開発 奥飛観光開発新穂高ロープウェイ
須磨浦ロープウェイ 須磨浦遊園 須磨浦遊園須磨浦ロープウェイ
千光寺山ロープウェイ 尾道市 尾道市千光寺山ロープウェイ
層雲峡・黒岳ロープウェイ りんゆう観光 りんゆう観光層雲峡・黒岳ロープウェイ
立山ロープウェイ 立山黒部貫光 立山黒部貫光立山ロープウェイ
谷川岳ロープウェイ 谷川岳ロープウェー 谷川岳ロープウェー谷川岳ロープウェイ 運営団体と路線名ほぼ同じ
榛名山ロープウェイ 谷川岳ロープウェー榛名山ロープウェイ
筑波山ロープウェイ 筑波観光鉄道 筑波観光鉄道筑波山ロープウェイ
ドラゴンドラ プリンスホテル プリンスホテルドラゴンドラ
八海山ロープウェー プリンスホテル八海山ロープウェー
長崎ロープウェイ 長崎市 長崎市長崎ロープウェイ 運営団体が自治体
那須ロープウェイ 東野交通 東野交通那須ロープウェイ
日本平ロープウェイ 静岡鉄道 静岡鉄道日本平ロープウェイ
八幡山ロープウェー 近江鉄道 近江鉄道八幡山ロープウェー
眉山ロープウェイ 徳島市 徳島市眉山ロープウェイ 運営団体が自治体
松山城ロープウェイ 松山市 松山市松山城ロープウェイ
松山市松山城山ロープウエイ		 運営団体が自治体
正式名称は「松山城山ロープウエイ」
摩耶ロープウェー 神戸すまいまちづくり公社 神戸すまいまちづくり公社摩耶ロープウェー
六甲有馬ロープウェー 神戸すまいまちづくり公社六甲有馬ロープウェー
妙見リフト 能勢電鉄 能勢電鉄妙見リフト
弥彦山ロープウェイ 弥彦観光索道 弥彦観光索道弥彦山ロープウェイ
湯沢温泉ロープウェイ 湯沢町 湯沢町湯沢温泉ロープウェイ 運営団体が自治体
吉野ロープウェイ 吉野大峯ケーブル自動車 吉野大峯ケーブル自動車吉野ロープウェイ
竜王ロープウェイ 北志賀竜王 北志賀竜王竜王ロープウェイ
恵那峡ロープウェイ 恵那峡ランド 恵那峡ランド恵那峡ロープウェイ 休止（実質廃止）
仙酔峡ロープウェイ 東阿蘇観光開発 東阿蘇観光開発仙酔峡ロープウェイ 休止
赤城山ロープウェイ 東武興業 東武興業赤城山ロープウェイ 廃止
熱海高原ロープウェイ 熱海高原観光 熱海高原観光熱海高原ロープウェイ 廃止
内海ゴンドラ 知多乗合 知多乗合内海ゴンドラ 廃止
志賀高原ロープウェイ 志賀高原リゾート開発 志賀高原リゾート開発志賀高原ロープウェイ 廃止
新和歌浦ロープウェイ 新和歌遊園 新和歌遊園新和歌浦ロープウェイ 廃止
背炙り山空中ケーブル 会津若松市 会津若松市背炙り山空中ケーブル 廃止。運営団体が自治体
善光寺ロープウェイ 長野市開発公社 長野市開発公社善光寺ロープウェイ 廃止
飛騨索道 飛騨索道運輸 飛騨索道運輸飛騨索道 廃止
御荘湾ロープウェイ 南レク 南レク御荘湾ロープウェイ 廃止
三峰ロープウェイ 秩父鉄道 秩父鉄道三峰ロープウェイ 廃止
レインボーロープウェイ 近畿日本鉄道 近鉄レインボーロープウェイ 廃止
稚内公園ロープウェイ 稚内市 稚内市稚内公園ロープウェイ 廃止

以上のリストは修正加筆可能です。--アストロニクル（会話） 2014年2月21日 (金) 08:17 (UTC)


コメント上表のいくつかは「鉄道路線」ではなく「移動施設」「遊技施設」になりませんか？　東京ディズニーランドのウエスタンリバー鉄道を「オリエンタルランドウエスタンリバー鉄道」とするような違和感を感じます。
一例として「八幡山ロープウェー」を調べてみると、近江鉄道グループによる観光施設の一つと位置付けられているようです[2]。
--126.58.248.5 2014年2月22日 (土) 05:04 (UTC)
返信 ここでは単にリストアップしただけなので、鉄道要覧を確認して一部を除去しなければならないとは思っています。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 05:50 (UTC)
コメント 鉄道事業法では鋼索鉄道に関する規定はなく、同法上は通常の鉄道と同様に扱われます。一方、索道については「鉄道事業」節とは別に「索道事業」として立っているように、法規上も鉄道とは別区分となっています（スキーリフトも索道に区分されます）。あと、ちょっとだけ思ったことですが、鞍馬山鋼索鉄道や青函トンネル竜飛斜坑線のような、法規上は鉄道であるものの、特定の施設内を移動するだけの「公共交通」という範疇にあてはまりにくいものに対しても機械的に適用していいのかという点も疑問です。--Jkr2255 2014年2月22日 (土) 07:37 (UTC)
返信 索道は法規上鉄道とは別区分になるのは理解しましたが、そうなるとウィキプロジェクトのどれにも当てはまらなくなるような気もします（無理にウィキプロジェクトに当てはめたいわけではありませんが）。また、下関市火の山ロープウェイは記事名の付け方のガイドラインにあってるためなおさら微妙なところです。また、鞍馬山鋼索鉄道や青函トンネル竜飛斜坑線も法規上鉄道事業であって、遊戯施設とは違うので私としては原則当てはめるべきだとは思いますが、そのあたりは議論で改名すべきなのか判断していかなければならないとは思います。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 05:50 (UTC)
コメントID：126.58.248.5です。
記事名を「事業者名＋路線名」で制約することに、本質的な疑問がありましたので調べてみました。
内部引用になってしまいますが、鉄道路線の名称で記述されているように、一路線しか有しないような鉄道事業者では路線名を設定していないようです。いくつかの中小路線ウェブサイトを確認したましたが、確かに明示されていませんでした。これを反映してウィキペディア内でも、江ノ島電鉄線、島原鉄道線などの記事名が複数あるようです。
この手の法令に詳しくありませんが、このような鉄道路線にも路線名称というものは公的に設定されているのでしょうか？
そうでなければ、全ての鉄道路線記事名を「事業者名＋路線名」にするというガイドライン自体を変更するべきかと思います。--126.48.171.200 2014年2月23日 (日) 07:37 (UTC)
コメント（追記）
プロジェクト:鉄道#路線記事名で、索道、園内施設の記事名のガイドラインは未定と位置付けました。今回の議論で方向性を示せばよいかと思います。
また、もし公的に路線名が設定されていないような鉄道路線がある場合は、路線名が存在することを前提とした現状のガイドラインでは誤解が生じるため、冒頭に「個別に路線名を有する鉄道路線は、下記を参考に記事名を決定してください。」という文言を加えました。--126.48.171.200 2014年2月23日 (日) 08:23 (UTC)
1路線のみの鉄道事業者では、路線名を制定しているところもあれば制定していないところもあります。路線名は公式に当局に届けられているので、鉄道要覧を参照すればわかります。私がかなり以前に調べた時には、ケーブルカー（鋼索鉄道）でいくつか路線名がない事業者があり、その中には能勢電鉄という例がありました。能勢電鉄は普通鉄道線も運営しているので、複数の路線がありながらその中の1路線には名前が無いという変なことになっています。かなり以前に調査して自分で作成した資料を見ているので、その後変わっている可能性もないわけではないですが。
私としては、路線名が存在しない時の規定を追加するということでよいと思います。普通鉄道でもそういう例がありますし。また、鋼索鉄道と索道は、それ以外の鉄道事業とはかなり違うところもあるので、規定を別にしてもよいかと思います。園内鉄道や森林鉄道、鉱山鉄道などは鉄道事業法の範疇ではないので、やはり別に分けて考えてもよいかと思います。現状、森林鉄道は個別の路線を記事にしているところはないはずで、武利森林鉄道のように鉄道全体をまとめた記事になっているはずです。専用鉄道で新日鐵住金八幡製鐵所くろがね線みたいな記事もあって、これは鉄道路線記事のフォーマットに沿っているようです。基本的に鉄道事業法が適用されない鉄道と専用鉄道は、路線記事名の規定を定めずに各記事で個別に判断してよい、ということにしてはどうでしょうか。--Tam0031（会話） 2014年2月23日 (日) 09:13 (UTC)
現状のガイドラインでは路線名が存在しない場合、事業者名と路線名が重複している場合（東急多摩川線や京王線）に関するあたりが抜けてるのでそのあたりも考慮する必要があると思います。また、西大寺鉄道のような廃止路線で、廃止直前の路線名を採用していない記事もあるので（本来なら両備バス西大寺鉄道線）、路線記事名に関する部分を修正するならこの辺りも対処すべきだと思われます。鉄道事業法が適用されない鉄道に関してはTam0031さんの意見で問題ないと思います。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 09:25 (UTC)追記--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 09:30 (UTC)

Wikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道にも誘導しておきました。あと、126.48.171.200さん、プロジェクト:鉄道#路線記事名はWikipedia:記事名の付け方/鉄道#路線記事名（ガイドライン）を呼び出してるもので、議論途中でガイドラインを編集するのもどうかと思ったので、一旦リバートしました。ガイドラインを編集するにしてもある程度具体性を見出す必要があると思います。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 09:20 (UTC)

コメントID：126.58.248.5です。リパートの件、了解しました。
京王線などの場合は、「京王電鉄京王線」という表記が良いのではないでしょうか。現状のガイドラインでは「京王京王線」といった記事名になり語感が悪いように思います。
方向性として以下の点をガイドラインとして示してはどうでしょうか。
  • 路線名が公式に制定されている場合は現状のガイドラインに従う。
  • その際、大手私鉄は必ずしも略称とする必要はない。（ここは要検討かと思います。）
  • 路線名が制定されていない場合は「事業者名＋線」とする。（ここは要検討かと思います。）
  • 鉄道事業法が適用されない場合は適宜命名する。
--126.48.171.200 2014年2月23日 (日) 09:50 (UTC)
事業者名と路線名が重複する場合についてはノート:京王線で議論があった後に、プロジェクト‐ノート:鉄道に提議されたところまでは確認できるのですが、肝心のWikipedia‐ノート:記事名の付け方への提案がないまま8年以上も経過してしまっているようです。あと、126.48.171.200さんの案ですと、「京王電鉄京王線」には違和感ないようにも見えるのですが、これが「東京急行電鉄東急多摩川線」だったり、「西武鉄道西武秩父線」だったりすると違和感を覚えるので、重複する場合は線名のみでいいような気もします。ここまで来ると、もはやガイドラインの欠陥なので、Wikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道でガイドラインの変更を提案したほうがよろしいかもしれませんね。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 11:52 (UTC)
コメント 以前にノート:島原鉄道線で改名を提起した時のコメントのように、社名と路線名の冒頭が一致する場合は略すというのはほぼ慣習化しているとみなせるでしょう（「西武園」で一語なのでさらに社名を冠している西武西武園線のような例もありますが）。

また、ルールに則っていわて銀河鉄道線を「IGRいわて銀河鉄道いわて銀河鉄道線」とすべきとはお世辞にも言えませんし、すでに名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線とかゆりかもめ東京臨海新交通臨海線のようなすさまじい記事名が存在するので、機械的に「事業者名+正式路線名」としなくてよい例外は必要だと考えます。--Jkr2255 2014年2月23日 (日) 12:19 (UTC)

なるほど、いわて銀河鉄道線がありましたか。それもいわて銀河鉄道いわて銀河鉄道と重複する以上、あまりよろしいものではないと思います。名古屋ガイドウェイバスやゆりかもめの事例も考えると例外は必要と考えざるを得ませんね。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 15:34 (UTC)

コメントアストロニクルさんへ

そうですね、議論の場としてはWikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道のほうが適切だと思います。 ちゃんと見ていなかったのですが、このページのプロジェクト‐ノート:鉄道/路線#路線記事名でかなり議論を詰めていたみたいですね。本筋から外れたところで対立が生じた結果、議論がストップしたように見受けられますが、最後に提案された以下のたたき台は参考になるかと思います。

  • 日本国内の路線名には、原則として線名の前に鉄道事業者名または軌道法に基づく事業者名をつける。
    • 鉄道事業者の場合は、原則として第一種、第二種、第三種の順で選定する。第一種等の区別については鉄道事業者を参照のこと。
      • 複数の第二種事業者が運用する路線では代表的な第二種事業者とする。
      • 第二種事業者よりも第三種事業者が適切な場合は、第三種事業者を優先させる。（例:神戸高速鉄道東西線）
    • 事業者名の表記は、正式名称による。但し、大手私鉄については東京地下鉄を除き略称を用いる。
      • 自治体が運営する地下鉄ならびに路面電車の事業者は、「［自治体名］営地下鉄」、「［自治体名］電」と表記する。東京都の場合は「都」を自治体名とする。
    • JR各社の路線では事業者を省略する。線名自体に事業者名等が含まれる場合に注意（例:JR東西線）。
    • 事業者の選定が困難、線名に元から事業者名を含み明白といった場合には、事業者名を省略してよい。（例:こどもの国線、京王線）

--126.48.171.200 2014年2月23日 (日) 12:30 (UTC)

「［自治体名］営地下鉄」というところに反応しますが、福岡市地下鉄空港線のように、福岡の地下鉄は福岡市営地下鉄にはなっていません。地元の条例でそのように定められていると聞いた覚えがあります。--Tam0031（会話） 2014年2月23日 (日) 15:30 (UTC)
プロジェクト‐ノート:鉄道/路線#路線記事名は見落としてました。議論は結構進めてたようですね。そのたたき台のうち、後の議論で東京地下鉄は「東京メトロ」と表記すると変更があったことや、こどもの国線は最終的に東急こどもの国線に改名されたこと、あと仙台市地下鉄や福岡市地下鉄の例がありますので、それらに関する部分を除外して、例外に関する規定を設ければ、ある程度まともな原案は作れるような気がします。議論の場は移すべきでしょうし、変更するための原案を作成する必要があるので、1週間後を目安に改めてWikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道のほうでガイドラインの変更を提案したいと考えています。--アストロニクル（会話） 2014年2月23日 (日) 15:34 (UTC)

お待たせしました。Wikipedia‐ノート:記事名の付け方/鉄道#「路線記事名#日本の路線」節のガイドライン改訂提案のほうで提案させていただきましたのでお知らせします。--アストロニクル（会話） 2014年3月4日 (火) 05:47 (UTC)

議論終了の確認[編集]

Qurren（会話）と申します。確認なのですが、本件はガイドラインの改定をもって終了したということでよろしいでしょうか。未だ多くの記事に、議論への参加を呼びかける告知テンプレートが残されております。ご回答よろしくお願いします。--Qurren（会話） 2015年10月20日 (火) 09:35 (UTC)

コメント そういうことになると思います。確かに未だに告知テンプレートが貼ってあるのは問題ですね。--UE-PON2600（会話） 2015年10月20日 (火) 12:24 (UTC)
ご回答ありがとうございます。それでは告知の除去作業を開始します。--Qurren（会話） 2015年10月21日 (水) 10:05 (UTC)
作業を完了しました。--Qurren（会話） 2015年10月21日 (水) 12:45 (UTC)

「沿線概況」記事の一部転記について[編集]

各記事の「沿線概況」記事は、主に正式名称線区に記載されている場合（東海道本線#沿線概況や山陽本線#沿線概況など）と愛称線区に記載されている場合（宇都宮線#沿線概況や嵯峨野線#沿線概況など）が存在します。正式名称線区の記事全体の容量がかなり大きいこともあるので「#沿線概況」の一部転記を行うべきではないでしょうか？

具体的には「#沿線概況」を（転記元）→（転記先）へ一部転記します。

ご意見のほど、宜しくお願い致します。--Rapid double plus（会話） 2015年2月17日 (火) 08:02 (UTC)

これらを一括で審議するのでしょうか？一部転記に反対しませんが、提案の仕方としては少し疑問です。--UE-PON2600（会話） 2015年2月17日 (火) 16:48 (UTC)
「#沿線概況」について正式名称線区に記載すべきか愛称線区に記載すべきかある程度統一の見解が必要ではないかと考え、プロジェクト内での一括審議の形をとらせていただいております。--Rapid double plus（会話） 2015年2月18日 (水) 15:09 (UTC)
であれば、いきなり一部転記提案に持って行くのではなく、プロジェクトとしての指針とりまとめに注力すべきでしょう。--Bsx（会話） 2015年2月18日 (水) 22:53 (UTC)
これ、一括で議論するより個別で議論したほうがいいと思います。それぞれの沿線にはそれぞれの事情もありますし。一括議論ではなく、議論の同時進行をすればいいと思います。特に東海道本線なんて6線への分割ですから、どこからどこまでを、どの記事に、どのように転記するのかを話すのはプロジェクト単位での話し合いではなく、転記元でしっかりとページの分割について合意を得るべきでしょう。このページで「沿線概況を一部転記します」という合意が仮に得られても、では実際に転記を行う段階になって「どう転記するのか」が決まってなければ転記の作業はできませんし、そもそも合意内容に一部ってどこ？というのが抜け落ちてしまいます。--アルトクール(話/歴) 2015年2月19日 (木) 16:26 (UTC)
2年前に別の方がプロジェクトのみで提起したところ、全く議論に発展する事はありませんでした。そのため今回は一括提案し一部転記も行うことにより迅速に多くの方を集め合意につなげる形をとっているつもりです。
表記上は記事の「一部転記」ですが、「#沿線概況」だけでみれば該当する区間は「全転記」です。日本語でわかりづらいところがあるかもしれなっかたので具体的事例を2つ程載せていたのですが、伝わっていなかったようで残念です。
呼びかけには問題は無いものと思われますが、これは個々に分けて意見が分かれるものなのでしょうか？正式名称線区では「詳細は～を参照」とすれば大きな問題にはなりませんし、個々で議論したところで形式の話にしかならない（ノート:関西本線#転記提案を参照）と思われるため、形式の議論にしかならないのであれば4つまとめても同じ議論しか生まれないと考えこのような一括提案の形をとらせて頂いております。--Rapid double plus（会話） 2015年2月22日 (日) 14:13 (UTC)

報告今後1週間以内に議論等が起こらない場合には「#沿線概況」について上述の通り転記を行います。各線の事情がある場合でもこちらに記載をお願いいたします。各線特有の事情に関する具体的な意見がない限り形式上での変更としてこれらをすべて一括にて転記処理致します。--Rapid double plus（会話） 2015年2月27日 (金) 18:53 (UTC)

コメント 一部転記提案を各記事で行うべきという複数のご意見を無視して「議論が起こらないから」と転記の強行を仄めかされるのはいかがなものかと思いますが。
で、総論として“沿線概況”を路線全体の記事と地域輸送圏記事のどちらかに書いてあるかということについて検証してみると、後者に書かれているのはそれこそ宇都宮線と嵯峨野線ぐらいしか見当たらないのですよね。どちらも長大路線の一部という事情もありましょうが、「プロジェクトとして何らかの方向性を出すべき」ということにこだわるのであれば、沿線概況は路線全体の記事側に集約させるべき、という考え方は出来ないでしょうか。--Bsx（会話） 2015年2月27日 (金) 22:27 (UTC)
せっかく愛称線区記事があるのに路線全体記事に「#沿線概況」を存在させるメリットが何も感じられません。しかし愛称線区に移せば元記事の容量緩和とほとんど直通列車の走っていない区間の沿線風景なんて乗り換え時に途切れるでしょうから問題ないためです。逆に東京と大阪の概況を同じ記事でまとめているのもある意味不思議です（中央線は中央線快速にありますが）。
そして報告の前後において誰が転記そのものに反対したことでしょう？そして報告の前は5日間も議論が停止していましたよ？なぜ「強行」に当たるのでしょうか？逆に1週間の猶予を設けたのでその間に少しでも議論を深めてほしいところです。まるで議論が停止してから1週間で転記強行したほうがよかったみたいなことを私に感じさせないでください。
路線全体の記事側に集約するメリットが上記記載のページの中で1つの記事でも挙げられない場合は前回の「報告」の1週間後以降を目途に転記させていただきます。--Rapid double plus（会話） 2015年3月3日 (火) 07:40 (UTC)
コメント - 利用者の方々は毎日編集活動に参加しているわけではないのです。5日どころか1週間や2週間議論が停滞することはよくあることです。ただ、私は一括での審議に疑問を呈しましたが、はっきりした態度ではなかったので分かりづらかったと反省しております。改めて意見表明致しますが、この場で一括での一部転記には反対です。個別記事で個別に審議するべき事案です。それぞれの路線には歴史的背景などもありますので、それを無視しして十把一絡げに議論するべきものではありません。--UE-PON2600（会話） 2015年3月4日 (水) 17:01 (UTC)

反対 拙速な転記には反対します。「乗り換え時に途切れるでしょうから問題ない」程度の認識で記事を触らないでいただきたい。Wikipediaは乗車ガイドではありません。

プロジェクト:鉄道#鉄道路線記事の記述では、「沿線概況」節に記すべきこととして、地勢、土地利用、近隣施設、線形、構造物が挙げられていますが、これらを説明するのに現行の会社や運転系統、愛称などに基づいて分割された記事に分けるのは筋がいいとは思えません。一つの路線を複数区間に分割して説明するとしても、分割の仕方は何に注目するかで変わるのが当然です。いま堀淳一氏の「北海道 地図の中の鉄路」という本を読んでいるところなのですが、この本では根室本線の章を富良野、新得、浦幌、茶内の各駅を境に5つの節に分けています。堀氏自身この分割が「妙なところ」であることは認めているわけですが、同書は地形描写に重点を置いているためこのような構成にしているようです。 ここで提案された記事でも、たとえば東海道本線のうち国府津 - 沼津間は歴史上特殊な区間であって、地勢や線形について前後の区間と異なる特徴を持つわけであり、これを別記事に分断してしまうのは問題ではないでしょうか。

日本のJR路線に関していえば、正式線名は（一部例外もありますが）建設の目的や過程を反映したものであり、沿線概況については原則こうした線区ごとに記述するのが適切であると思います。その上で、愛称設定と関係する事柄（通勤路線であればオフィスや住宅地の分布、観光路線なら沿線の観光名所等）についてはそれぞれの愛称区間にも記す、というあたりでどうでしょうか。--Matsukaze（会話） 2015年3月3日 (火) 10:21 (UTC)

コメント まず、「駅一覧」や「運行形態」は愛称線区にまとめられています。これらの区間を見たい場合にはまず間違いなく愛称線区記事を見るはずで、沿線概況だけ本線記事に移している意味がありませんしなぜその節を見ようとした時に正式名称線区記事に行かなくてはいけないのでしょうか？理解に苦しみます。

他の本での分割が「妙なところ」であっても、そもそも根室本線はWikipedia内で愛称線区における分割はされていませんし、Wikipedia内において記事分割する必要はありません。今回提案しているのは既設記事間における一部転記です。

東海道本線のうち国府津 - 沼津間は旧線（御殿場線）とのかねあいもあるでしょうが、現状会社別で節が分かれていますから大きな問題にはなっていないのでしょう。今回の一部転記を反対する理由にはならないと思います。

今回の一部転記が「稚拙」であるならば現状の愛称線区記事の分割そのものが「稚拙」ということでしょうか？そもそも愛称線区記事では区間が決められていますが、沿線概況記事が区間が別でなければいけない理由はあるのでしょうか？そして誰一人正式名称線区において残しておいてメリットになることが書けていないように感じます（筋がいいとは思えない≒一個人の主観ですから）。やっと個別路線についての貴重なご意見が2週間以上経って出てきたので尊重したいところではありますが、残念ながらそれでさえも記事形式で処理できる範疇でしょう。それ以前に多くコメントされた「歴史的背景が違うから一括には反対」と具体的事例を出さず過去の議論も省みずただ言うだけのただの一部転記妨害行為に比べればはるかに議論として有用ではありますが、「沿線概況」も基本は現状記載ですからやはり見る人観点からしても愛称線区への記載の方がいいと思います。

今回も1週間議論が無ければ一部転記を実行させていただきます。1週間という期間はページの分割で書かれている議論告知に必要な時間に相当しますから問題ないでしょう。それまでに私が議論を深めようとして「報告」を書いてもそのような受け止めしかできないようなので、次回からは反対意見が無い場合、無議論期間1週間以上経過で合意形成が得られたとみなし、作業に移す事にします。--Rapid double plus（会話） 2015年3月11日 (水) 07:42 (UTC)

コメント 現時点で、利用者:Rapid double plus（会話 / 投稿記録） さんの提案された一部転記の一括提案に対して複数のコメントが寄せられる中で、全面的な賛同意見を示された方はどなたもいらっしゃらないのに、議論が起こらないことにして一部転記を強行されるんですかねぇ…と申し上げた上でコメント。
Rapid double plusさんが別のところで提案されている複数の議論（プロジェクト‐ノート:鉄道/列車‎‎#各線特有の快速列車の記事独立性に疑問を感じる点について、ノート:広島シティネットワーク#「山陽本線 (広島地区)」の分割提案など）を並列的に見比べた上で、結局のところ Rapid double plus さんの鉄道路線記事に対する「こうあるべき」論ばかりが先行している印象が否めません。本件に関して言えば、一番はっきり見えてこないのが「地域輸送がある程度分割されている長大本線（東海道本線、山陽本線、東北本線など）において、路線全体の記事（例えば「東海道本線」）とエリア輸送に特化した愛称線区記事（例えば「東海道線 (JR東日本)」「東海道線 (静岡地区)」「東海道線 (名古屋地区)」「琵琶湖線」「JR京都線」「JR神戸線」）の棲み分けをどうしたいのかが見えてこない、というのが一番引っかかる点です。その辺の大きな方針を示して頂かないことには、全体として一括して議論します、異論がなければ一部転記しますといわれても「強引すぎる」としかリアクションのしようがないというのが正直なところです。まずはその辺を示して頂けませんか。--Bsx（会話） 2015年3月11日 (水) 14:27 (UTC)
コメントWikipedia:ページの分割と統合での「提案後1週間が経過しても、他の利用者からの明確な反対意見がない、もしくは他の利用者との議論が起きない場合はを行ってください」というのは、最初の提案後から1週間という意味で、議論の途中で「1週間、反対意見や議論がなければ合意形成が得られたとする」のような宣言から1週間ではありません。本議論は、明確な反対意見はなくてもコメントの形で議論は行われています。--W0746203-1（会話） 2015年3月12日 (木) 00:25 (UTC)
コメント Rapid double plusさんは常磐線や総武本線はどうするのでしょうか。愛称線区ではないので議論の範囲にはないのでしょうか。--W0746203-1（会話） 2015年3月12日 (木) 00:36 (UTC)

（インデント戻します）残念なことに議論開始から6週間経っても転記しないメリットは議論で浮かび上がらず、強引に合意形成させず、ただいたずらに期間を延ばした妨害行為が繰り広げられました。残念ながら私が2度もメリットを挙げているにもかかわらず読もうとすらしないようで、それを逆恨みされて強引だと言われてしまったらもはや議論として成立していません。そのような行為には断じて肯くことはできません。今回は上記に挙げたすべてにおいて一部転記をさせていただきました。よほどこの作業に不満があるなら逆方向の一部転記提案を別途提出することをお勧めします。但し私には…

  1. なぜ愛称線区記事があるのに容量の大きい正式名称線区記事に記載する必要があるのか。逆に地域特化された愛称線区記事内に記載するべきなのではないのか。
  2. 「沿線概況」節の愛称線区転記によって東海道本線では容量が約44kb削減され、記事全体も多少は見やすくなりました。戻すということは現状より見づらい記事に戻りかねません。
  3. なぜ「駅一覧」や（過去の）「運行形態」を一部転記の対象とせず「沿線概況」のみにこだわるのか。

…という逆提案を反対することに対するメリットに関する意見がありますので、これらをすべて論破できるのであれば逆提案を提出する価値があると思いますが、これだけの議論期間を設けたにもかかわらずメリットを挙げられないということはよほどの事が無い限りは逆提案のメリットが無いのだと思います。本議論はこれにて閉じさせていただきます。議論を続けたいのであれば先述したように逆提案を別途一部転記に沿う形で出してください。--Rapid double plus（会話） 2015年3月29日 (日) 09:25 (UTC)

一部転記の強行について[編集]

上のように、議論のあり方そのものについてすら異論が噴出する中で、利用者:Rapid double plus（会話 / 投稿記録）さんが一部転記を強行しました。厳重に抗議すると共に、いったん差し戻しを行います。--Jkr2255 2015年3月29日 (日) 09:05 (UTC)

上節同様。こんなものが議論と呼べるかどうか疑問に思わないのですか？Jkr2255さんの行為こそ何のメリットがあるのですか？--Rapid double plus（会話） 2015年3月29日 (日) 09:27 (UTC)--Rapid double plus（会話） 2015年3月29日 (日) 09:36 (UTC)（修正）
コメント 第三者の仲介を必要とすると考えましたので、Wikipedia:コメント依頼にこの現状を提示して来ました。--Jkr2255 2015年3月29日 (日) 09:37 (UTC)
  • コメントコメント依頼からです。あくまでも議論を形式的に眺めるだけで、中身には踏み込まずにコメントします。
Rapid double plusさんによる編集は「強引」でコミュニティを無視したものである、と考えます。Wikipedia:腕ずくで解決しようとしないを参照してください。「たとえその行動の目的が正しかったとしても」「非協力的、あるいは一人よがりな方法は、善意と協力、合意を基調とするウィキペディアにおいては、多くの場合誤りです。」
Rapid double plusさんがいくら「Rapid double plusさんが考えるメリット」を主張しても、それがコミュニティに受け入れられなければ、それは「メリット」ですらありません。確かにそれはいいアイデアだね、ぜひやろう、という合意を取り付ける必要があるでしょう。別の観点からいえば、合意の形成には「メリットの証明」は不要であり、単に合意を形成するだけです。メリットを説明して納得してもらうことは、合意を形成するのに大いに助けにはなるでしょうが、必須ではないでしょう。もしRapid double plusさんがメリットだと思う変化を提案しても、ほかの方からの賛同がなければ、あるいは反対があれば、実行すべきではないです。今回は議論の参加者が複数いて、明らかに反対者がおり、はっきりした賛同者も欠いています。自分ではどんなに素晴らしい提案だと思っても、支持を得られなければ、合意を得られなければあきらめなければいけない、ということもあります。Rapid double plusさんの投稿記録を拝見する限り、まだ投稿歴は浅いようです。もう少し、他の利用者やコミュニティを尊重する姿勢を自分のものになさるべきです。ウィキペディアはそういう共同作業の場です。
議論の入り口付近でも問題にはなっていますが、PJ鉄道はこの議論を行うのに相応しい場所ではあるでしょうけども、全ての編集者がいつもここを見ているとは限らないです。該当する各記事の冒頭にTemplate:告知を利用するなど、ここで提案と議論が行われているという告知・誘導が不足しているようにも思います。--柒月例祭（会話） 2015年3月29日 (日) 11:38 (UTC)
  • コメント 2015年3月11日 (水) 14:27 (UTC) に申し上げた件の繰り返しになりますが、現時点で、利用者:Rapid double plus（会話 / 投稿記録） さんの提案された一部転記の一括提案に対して複数のコメントが寄せられる中で、全面的な賛同意見を示された方はどなたもいらっしゃらないという点を真摯に受け止めるべきです。2015年3月29日 (日) 09:25 (UTC) のコメントで「転記しないメリットは議論で浮かび上がらず」とおっしゃっておられますが、この点に対しては 利用者:Matsukaze（会話 / 投稿記録） さんが 2015年3月3日 (火) 10:21 (UTC) に明確な反論を述べられておられます。それに対して Rapid double plus さんは 2015年3月11日 (水) 07:42 (UTC) に再反論を述べておられますが、私の見る限り Rapid double plus さんのご意見も明快な再反論とまではいっていないように思います（少々きつい言い方をすれば、「ご自身の提案の正当性を繰り返し述べているだけ」のように見える）。
念のため申し上げますが、私（を含めて議論に参加された皆様）は議事妨害を行っているつもりはないでしょう。敢えて言えば、Rapid double plus さんの提案に対して妥当性が見いだせないことに懸念を示している、ということです。議論が2ヶ月かかろうが3ヶ月かかろうが、提案者におかれては議論参加者の疑念を一つ一つ解きほぐす作業が必要になると言うことは強く申し上げます（一括議論への懸念を示しておられる方が複数おられましたが、要はそういうことだと認識しています）。--Bsx（会話） 2015年3月29日 (日) 11:54 (UTC)
  • では他の方々が挙げるメリットを上げろと言ってもメリットを挙げることが無かったのはなかったのでしょうか？残念ながらその期間は6週間もとっており、その内容自体に批判内容が及ばなかったのは適当にたかっているだけではありませんか？そのような不毛な議論は建設的とは到底言えす、議論を熟知していないとしか言いようがありません。今回の集団による利点の無いことに対する純粋な妨害は到底許容できることではありません。そして私は万が一の事も考えて代替策も打ち出しました。もしこの作業に不満があるなら別途転記提案せよと。それをしないのであればただ騒ぎたいだけだったと言わざるを得ませんし、そもそも議論する気すらなかったのではないかとさえ考えてしまいます。今回はいつもは積極的に議論・批評などをなさる利用者:Bsx（会話 / 投稿記録）さんですら私の質問から逃げて自分の言いたいことをただ書くだけにしかなっていないように感じます。はっきり言いまして議論方法についても形式的議論にしかならないという理由ではっぱをかけるまで反対が無かったということはそれで半ば合意されていたものだと考えていましたし、逆に具体的事例すら示せないのにただ言いたいだけ言ってあなた自身からは何も出なかったではありませんか。むしろ一括議論でも内容に関して反対意見があれば個々に挙げる編集者は現れるでしょうし、（あくまで私の見る限りですが）あなたは邪推しがちではないでしょうか？あなたの行動の妥当性こそ何ですか？そしてメリットのうかがえない反対姿勢をいつまでもかたくなに保持する理由は何ですか？--Rapid double plus（会話） 2015年3月29日 (日) 13:14 (UTC)
  • （補足）利用者:Matsukaze（会話 / 投稿記録） さんのコメントも結局は書物の中で不可解な分け方だとしても結局は分けているではありませんか。Wikipedia内にも書物内でも分けているものがあるというのにそこから分けるなと言われても理論として成り立っているとは言い難いです。
  • それでも再度差し戻すということはWikipedia:腕ずくで解決しようとしないに該当するでしょう。私は万が一の事も考えて代替策まで提示しているにもかかわらずその代替策をさせないということはあなたたちは自ら議論を捨てたようなものです。逆にこれ以上議論して何かあったかと思いますか？6週間も待って置いてこれですからそれ以上の何を期待して議論を継続しろと？その目安としての逆提案を出せであり、それが出せないのであればあなたたちのエゴとしかいいようがありません。なぜならメリットを挙げられないのですから。
  • あなたたちにまた議論の機会を設けるためにも本一部転記行為は実施します。いやなら逆転記提案を出してください。そして議論するなら建設的な議論をしてください。--Rapid double plus（会話） 2015年3月29日 (日) 13:26 (UTC)
「内容自体に批判内容が及ばなかった」とお考えのようですが、ここまで出された意見を以下に列挙してみます（多少表現を変えています）。
  1. 一括で議論するより個別で議論したほうがいい（UE-PON2600さん、アルトクールさん）
  2. それぞれの路線には歴史的背景などもありますので、それを無視しして十把一絡げに議論するべきものではありません（UE-PON2600さん）
  3. 「沿線概況」節に記すべき地勢、土地利用、近隣施設、線形、構造物を説明するのに現行の会社や運転系統、愛称などに基づいて分割された記事に分けるのは筋がいいとは思えない（Matsukazeさん）
  4. 長大本線において、路線全体の記事と愛称線区記事の棲み分けをどうしたいのかが見えてこない。これを先に示すべき（私）
  5. （一括提案の対象としていなかった）常磐線や総武本線はどうするのか（W0746203-1さん）
提案方法について触れた1.と2.はともかく、それ以外はいずれもそれ相応に提案内容に踏み込んだものとも解することもできますが（そもそも一括議論にこだわっていては個別の内容に深く踏み込みようがない、というのもありますが）、少なくとも4.と5.について明快なお答えはいただけておりません。これを無視して「この作業に不満があるなら逆方向の一部転記提案を別途」通しきった、というのが実情だと解しています。
以上を踏まえて、Rapid double plusさんの言葉をお借りして私の意見を端的に申し上げれば「（一括審議での結論付けを強硬に主張されるほど）一部転記に至るほどの絶対的メリットを感じない」ということです。「メリットのうかがえない反対姿勢」ではなく「メリットが感じられないから（本議論での提案に）反対している」ということです。そしてあなたのやったことは「議論無視の編集強行」と言われても仕方のないことだと解します。--Bsx（会話） 2015年3月29日 (日) 13:43 (UTC)
コメント 補足 「6週間も待って置いて」というのをやたらと強調されておいでのようですが、最初から個別に提案されていればそこまでこじれる話ではなかったように思います。私も複数のプロジェクトに参加していますが、個別の記事に興味はあってもプロジェクトには無関心というユーザーが多いのは何も鉄道分野に限った話しではありません。プロジェクトで一括提案してリアクションがなかったから（プロジェクトの総意として）編集を強行する、というのは一種の詭弁ととられても仕方のないことと受け取られかねませんよ。--Bsx（会話） 2015年3月29日 (日) 13:57 (UTC)
  • コメント 現状を変更したいなら変更しようとする側がそのメリットを主張するのが当然ですが、Rapid double plusさんの最初のコメント(2015年2月17日 (火) 08:02 (UTC))では、現状の「記事全体の容量がかなり大きい」ぐらいしかありません。Wikipedia:ページの分割と統合に関する過去の議論では、ページサイズのみを理由に分割や統合をすべきではないことはほぼ一貫しており、これでは他の利用者の同意を得ることは不可能でしょう。後から「ほとんど直通列車の走っていない区間の沿線風景なんて乗り換え時に途切れるでしょうから問題ないため」(2015年3月3日 (火) 07:40 (UTC))という主張が加わりました。これがプロジェクト:鉄道#鉄道路線記事の記述に反するという意見は既に表明しましたが、この件に関して特にコメントは頂いていません。これでは建設的な議論を尽くしたとはとてもいえないでしょう。付け加えるならば、直前の2015年3月29日 (日) 13:26 (UTC)のコメントにおいて、ページ間転記の議論をしているのに、ページ内の節分けの話と異ページ間での分割の話を混同されているのも不可解です。--Matsukaze（会話） 2015年3月29日 (日) 14:10 (UTC)
  • コメント これに関連して一部ページを編集合戦とみなして一週間の編集保護をかけました。個人的な意見として、実施後即座に議論参加者かつ2名以上に差し戻されているのであれば、合意が得られたとは言いがたいのではないでしょうか。一部でしか保護は行なっておりませんが、一連の転記関連の行動を別ページでもすぐさま行なうようであれば、そちらも転記前に戻した上で保護を行う可能性がありますのでご注意ください。--アルトクール(話/歴) 2015年3月29日 (日) 14:18 (UTC)
  • コメント この議論には参加していませんでしたが、客観的に見て、異論が多く出ている中3月12日に議論が停止している状態では、合意が成立したとはいえないでしょう。
    折角なので私の意見も述べさせていただきますが、Rapid double plusさんは正式名称線区の記事の肥大化を一部転記の主な理由としていますが、そもそも愛称線区の記事側にも相応に肥大化しているもの（東海道線 (JR東日本)：85KB、JR神戸線：91KBなど）があり、これだけでは理由としては弱いでしょう。特に「関西本線」と「大和路線」を見ると一部転記後の状態で両者が約82KBと拮抗しており、場合によっては愛称線区側の方を肥大化させかねないことから、そもそも理由が破綻しています。
    また、東海道線 (JR東日本)は愛称線区記事というよりはむしろ、京浜東北線や横須賀線などと対応する「運転系統」の記事としての色彩が強く、それ以外の記事についても運行形態に重点を置いた記事構成になっていることから、地勢、土地利用、近隣施設、線形、構造物など運行形態とは直接関係ない沿線概況についての記述を正式路線名の記事に置いておくことには一定の合理性があります。さらに言えば、首都圏の路線において沿線概況を愛称線区に記載することを考えると、東海道線 (JR東日本)、山手線、京浜東北線、横須賀線などとの間で多くの重複記述が生まれるか、複数の愛称線区記事間で沿線概況が細切れになってしまうことが考えられるため、一部転記にこだわるならもうちょっと具体的にどう整理するのか考えるべきでしょう。--新幹線（会話） 2015年3月30日 (月) 12:58 (UTC)
  • （再コメント）既に編集保護にまで至ってしまっていますが、Rapid double plusさんには今一度申し上げます。たとえあなたがどんなに正しくても、コミュニティの賛同を得ず・反対がある状態で何かを行えば、それはマナー違反・ルール違反です。
行きがかり上、中身について私が思ったことを書き残しておきます。鉄道ジャンルはウィキペディアで一番たくさん秀逸や良質記事を出していて、執筆者の質も数も揃っていて、方針に対する理解も進んでいる、という前提にたっての「感想」です。「沿線概況」節にはほぼ全く出典がありません。（全部熟読したわけじゃないですが）山陽本線、東海道本線、中央本線、関西本線もほぼ出典ゼロです。私もそれなりに古くからウィキペディアにいて、横浜線#沿線概況に関する議論も眺めていた覚えがあります（当時沿線に住んで毎日乗っていましたから）。私は沿線概況節がある中央本線を紙にプリントアウトしたのを持ってスーパーあずさで松本まで外を眺めていたこともあり、沿線概況節が無価値だとか無用だとは思いません。が、釈迦に説法ですが、「見たまま書かない」ということになっています。記事にもよって差異はありますが、沿線概況節は「今見たこと」が書かれている場合もあれば、「今はもう無い昔のこと」が書かれていることもあります。出典を使って書くということは、「書くべきことを書く」ことに繋がります。北越急行ほくほく線には沿線概況節はありませんが、秀逸記事とされています。私がいるジャンルでも基礎的な・昔からある・大きな記事ほど、手が付けられなくて無出典という傾向もあるので、偉そうに石を投げるわけではないのですが、いちおう、「思ったこと」として書き添えておきます。--柒月例祭（会話） 2015年3月30日 (月) 14:56 (UTC)

（インデント戻します）投稿ブロックが解除されましたので引き続き議論を進めてまいりたいと思います。

まず、一部転記行為の実施について、私は本議論で宣言通りの行動を行ったまでです（一方的表現であり議論の中立性を欠いている表現のため節名も変更させていただきます）。確かに当ノートで一部転記前に告知すべきではあったかもしれません。私の癖でページの分割をしてから終了報告を記入していました。ただ今回はその文章が長くなってしまい記入中に行き違いで巻き戻されました。これについては私にも非がありますので何とも言えないところはありますが、その後の利用者:Bsx（会話 / 投稿記録）氏による差し戻しは無議論による合意形成なしでの独りよがりによる差し戻し行為としかいいようがありません（Help:以前の版にページを戻す方法参照）。Bsxさん、あなたはこの議論において多数決の駒以外の何だというのでしょう？あなたはただ独りよがりに反対したいがためにあたかも正当性を持っていると誤認しているのではないでしょうか？あなたの偽善者的行動をもたらす原因は何なのでしょうか？再三再四言っていますが私に議論したことを後悔させないでもらいたい。それに対する返答が何もないとううことはあなたは議論を妨害するために投稿しているということなのでしょうか？Bsxさん、あなたがまずすべきはこれらの質問にすべて答えることです。

以下に私からの返答を投稿しますが、これ以降全ての投稿において1週間以内に返答が無い場合には合意形成がなされたとみなします。本来なら同意意見・折衷案が示されればその方がよいに越したことはないのですが、残念ながら意図的に合意形成させない議論者がいらっしゃるのでこの方法をとらせていただきます。議論者の方々はウォッチリストをご覧になっているかと思われますが、{{User}}タグや{{返}}タグを用いることによって必ずメッセージを通知するように致します。それでも反応が無いということは意見に反対するところが無いとみなし合意形成したとみなします。

Matsukazeさん 「路線全体の概要を記述し、以下のような特徴を大まかな区間に分けて起点から解説します。」と記載されてはいるものの、1から10まで記載せよとは書かれていません。この編集をご覧ください。これは東海道本線における転記と編集結果ですが、少なくとも「路線全体の概要を記述し、以下のような特徴を大まかな区間に分けて起点から解説します。」には反しません。ただ記述内容のうち8から10くらいまでしか記載せず、残りの1から7くらいまでの記載を愛称線区記事に譲っているだけです（厳密には正式名称線区記事の沿線概況と愛称線区記事の沿線概況）に相当する部分）を入れ替えただけなのですが）。これだけでも容量が44kbの削減になっていますし、記事全体の見通しも良くなっています。ただ内容を入れ替えただけなので繋がりの悪い部分は存在しますが、ここまではPJ:TRAINの取り決めには何も反していないと思われますがいかがでしょうか？
それに、前にも述べましたが既に節で分かれているものを明らかに繋がっているとみなすのはいかがなものかと思います。そのつながりをきちんと証明していないかと思われますので、先ほど添付したリンクと現状比較でご意見お願いいたします。
新幹線さん 「東海道線 (JR東日本)」が85KB、「JR神戸線」が91KBでも「東海道本線」は237kbありますからね。明らかに差があり過ぎるでしょう。はっきりいって「東海道本線」の容量緩和は記事の見づらさからしても必須であり、容量だけでみれば分割もやぶさかでないレベルです（参考までにほぼ同容量だあった名古屋鉄道のダイヤ改正はほぼ容量だけが理由で2分割どころか3分割で合意形成に至りました）。ただ路線記事の場合、容量が大きいからと言って運行形態だけ分割しようとか駅一覧だけ分割しようなどとはできないので記事の分割はできませんが、「Wikipedia:ページの分割と統合#分割の検討」では分割回避手段として「一部転記」があげられます。要するに記事分割ができない場合であっても一部転記ができる可能性はあるのではないかと考えることができるのではないでしょうか？この一部転記行為を行っただけでも194kbにまで削減され、多少なりとも見通しがよくなっているとは思わないのですか？それによって「東海道線 (JR東日本)」や「JR神戸線」は見づらくなっていますか？
そして編集後に容量が拮抗することだけで議論が破綻しているとはとても思えません。なぜなら3記事の中で最大であった「関西本線」が97Kbから83Kbまでに落ちており、3記事の中での最大値も14kb下がりました。容量のみでみた場合、記事の容量の拡散（移動）によって容量の大きい記事の記事量を少なくします。一部転記行為によってすべての記事の容量がほぼ同容量になることは、容量だけの面でみた場合には最高の形と言えるのではないでしょうか？
「東海道線 (JR東日本)」は概要節を見る限り路線について記載してあると言えると思います。かなり上で挙げましたが、わざわざ愛称線区記事を設けて、「駅一覧」や「（過去の）運行形態」については譲っているのに「沿線概況」を譲らない理由がありませんし（そもそもこの議論が始まる前から宇都宮線や嵯峨野線では実施されていましたし）、逆に詳細な運行形態や駅一覧などを閲覧するために愛称線区記事に入ったのに地形などを示す「沿線概況」は正式名称線区に配置しているがために記事移動しなければならないことがはっきり言って謎なのですよ。そこはどのようにお考えなのでしょうか？
ちなみに枝線扱いである品鶴線の沿線概況は横須賀線#沿線概況に記載されていますよ？
Bsxさん
1.2.まず、「歴史的背景」とうわべに言って具体的にいえないのでは何も意味がありません。それだけ理由があるならこちらで書くはずですよね？Matsukazeさんのように（そしてこの方もやはりいまでは形式論に走りましたし）。それができないということは分けて議論してもまずそのような意見は出ないということを明確に表していますし、過去の議論を見ても形式論にしかなっていませんということはリンクを貼ってお見せしたはずです。これはあなたが都合のいいようにしか物事を見ず、勝手な思い込み＝邪推によってそれが一方向からしか見れていないようにしかとれません。現に返答をしていますがこの返答では3者とも形式論にしかなっていないのが何よりの証拠です。これについては十分な裏付けがあり、論破されているということができるでしょう。このことをいつまでもウジウジ言っているから意図的な議論遅延行為になっていますし、それを避けるために私が先に一部転記を実行してあなたが理想とする提案を逆方向の提案としてあなた自身が提出すればその問題はあなた自身で解決できたことでしょう。あなたが行った差し戻し行為はあなたが自分で自分の首を絞めているとしか言いようがありません。
3.については上記で回答済みなのでご確認ください。
4.これについては全くと言っていいほど規定されていないので策定する必要はあると思いますが、この議論はそもそも「沿線概況」をどこに記載するか（＝棲み分け）を議論しているので、はっきりさせたいのであればきちんと議論することがまず先決でしょう。その後に愛称線区記事の棲み分け全般について別途議論を起こすのが望ましいと思われます。そこで今回の議論をしなかったらそこでまた議論が複数になったとか騒ぎ出して議論が進まなかったら困りますから。
5.については追加提案で対処するかこのことをプロジェクト定義化してから行っても十分でしょう。これらは今回の転記行為に関しての反対意見とは成りえません。
今回この返答でわかったことは、Bsxさんには先見の目が無いのではないかと思いました。あなたは目先の事しか見ていないようですがその先のことを考えていますか？そうでなければあなたの掲げる「Wikipediaは百科事典であるべきだ」という意見には程当くなり、その場しのぎのまとめサイトを維持したいだけのようにとれます。もし百科事典を目指したいのであればちゃんとその先も考えてください。--Rapid double plus（会話） 2015年3月30日 (月) 16:25 (UTC)
  • 注意既に複数の反論がある議論において「1週間以内に返答が無い場合には合意形成がなされたとみなします」というような一方的な宣言は妥当とはいえません。「合意なき記事再編の強行」「方針の熟読」という理由で一度ブロックされている方が、同じことを繰り返せば、「1日では短かった」と判断されてより長いブロックを受けることにつながりかねません。編集を実行することよりも、時間をかけて「うん、なるほど、それはいいね」というような明確な合意を形成することをめざしてください。著作権や権利侵害が絡む議論ではありません。忙しい人が多い年度の切り替わり時期ですし、長めに時間をとってもいいと思いますよ。--柒月例祭（会話） 2015年3月30日 (月) 16:49 (UTC)
Rapid double plusさん 現状で議論を主導しようとされておられる貴殿が投稿ブロックを受けている現状でコメントしてもしょうがないのかもしれませんが、ここまで「議論が進まなかった」のではなく、「Rapid double plusさんの意の通りに議論が進まなかった」ということをご認識していただければと思います。2015年3月11日 (水) 07:42 (UTC) の宣言通りに編集を実施したのだといくらおっしゃられても、その後に複数のコメントがあってそれに正面からお答えいただいていない状況では、単に編集強行ととらえられても仕方がないでしょう。
その上で。4.の質問に対するお答えを拝見しましたが、残念ながらプロジェクトとしての総論の先送りをされている時点で「一括議論」を主張されているスタンスと矛盾していないのか、といわざるを得ません。議論の分割提案を「意図的な議論遅延行為」と強調されておられますが、一括議論にしてしまっている時点で議論が発生しにくい状況になってしまっているということをご認識いただきたいですし、万が一それを念頭に置いて一括議論を行われているのだとすれば、それは最初から編集強行を想定していたと疑われても仕方がないのではないかとさえ思います。私に対して「先見の目が無いのではないか」とまでおっしゃられてますが、私に言わせれば Rapid double plus さんのスタンスこそ場当たり的といわざるを得ません。--Bsx（会話） 2015年3月30日 (月) 22:57 (UTC)
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