ノート:鉄道車両の台車

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１軸台車は実際には台枠に取り付けられた軸受け機構なので性質は違うが、３軸台車、４軸台車を後回しにするのは単に知識不足だから？（DE10/15のA-A-A台車をどう考えるかというのもあるな・・・） 確かに３軸の振り子台車やボルスタレス台車は今のところ出てきていないので、とっとと次へ行きたいので省略するのはわかるが、「多軸台車は軸重低減（分散）を意図する特殊用途向けとして使用例は少ない。現在の技術として、振り子・舵取り・ボルスタレス云々」と続ければ良いだけ。(この項、218.222.65.68 により 2005年10月11日 (火) 06:44 UTC に投稿　--Jms 2007年11月17日 (土) 08:14 (UTC))[返信]

歴史の項は構造を知らないと理解できない内容ではないでしょうか。歴史の項を構造の項の後にするか、場合によっては別記事として参照した方が良いかもしれません。概要の直後に来るべきは台車の役割だと思います。--Jms 2007年11月17日 (土) 08:14 (UTC)[返信]

もろもろあって工事中だったりしますから、しばらくこのまま工事の進行を眺めていてもいいと思います。船頭多くして船山に登る、ということわざもありますし。--Nekosuki600 2007年11月17日 (土) 08:24 (UTC)[返信]
ま、単なる些事ェスチョンですので。--Jms 2007年11月17日 (土) 08:27 (UTC)[返信]
>「2軸貨車の場合には、通常台車とは呼ばない」というのにちょっと引っかかっているんですが。後までよく読むと電車の単台車や近代的な一軸台車についても記述されていて、車軸を保持した枠組みと車体の間がフローティングになっているものを台車と定義している（試作台車だが制式番号を持った１軸台車を２組備えた車掌車なんかがある）のはわかるんですが、最初に安直な言い切りをするのは誤解を招くと思います。定義を示してから実例を挙げるべきじゃないの？ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%8C%E8%BB%B8%E8%BB%8A_(%E9%89%84%E9%81%93) との整合も取ってください。聞き分けの無い鉄ヲタと編集合戦はこりごりなので私も些事ェスチョンですが、船頭どっかいっちゃって、沈みそうにも見えますが・・・？118.19.36.49 2009年1月13日 (火) 11:50 (UTC)[返信]
「概要」の冒頭部分は脚注に書いてある通り、吉川文夫「台車の歴史過程」の冒頭をパラフレーズしたもので、「車体に直結されていない自由度のある走り装置」という定義もそこのものです。この辺いまひとつスッキリせず多少考えてもそれ以上の案も思いつきませんでしたが、吉川氏の定義も考慮の結果こうなったかと推察されます。より良い案があれば加筆されるかここで議論していただければ幸いです。--Hanabi123 2009年1月18日 (日) 13:02 (UTC)[返信]
私もいくつかの文献を参照しましたが、いずれも鉄道車両の台車＝「車体に直結されていない自由度のある走り装置」の意味合いで解説されていました。本文にあるとおり、二軸車を含めた鉄道車両の走行装置全体を呼ぶ場合「台車」よりは「走り装置」の方がより一般的なようです。したがってこの記事の題名の方を「走り装置」に変更するのが適当であると考えますがいかがでしょうか？--九度有 2009年3月4日 (水) 16:59 (UTC)[返信]

仮想心皿方式とボルスタレス台車[編集]

ボルスタレス台車は必ずしも仮想心皿方式に端を発する、とは言えないのではないでしょうか？ ED72、73形に使用されたDT119なども、心皿方式のボルスタレス構造だと考えられるもです。その後も、EF81やEF64-1000にも同様の構造の台車は採用されています。--rs1421 2008年8月28日 (木) 12:52 (UTC)[返信]

ご指摘ありがとうございます。小生の見解としては、軸重移動補償機構として逆ハ型リンク機構を備える機関車用台車は、牽引力伝達と旋回を心皿に依存するという点で東急5000系初代のTS-301や大阪市交のFS-359、あるいはその後のダイレクトマウント空気ばね台車といった垂直荷重の大半を枕ばねから直接側枠に伝達する、いわゆる1自由度系ノースイングハンガー台車と根本的な部分では変わりないと判断しています。小生がボルスタレス台車の起点をED74の仮想心皿方式に置いたのは、Zリンクが現在のボルスタレス台車において牽引装置の事実上の標準となっていることなどを合わせて勘案した結果です。もしかすると、ボルスタレス台車については心皿も枕梁もない2軸ボギー台車、という意味でBrill 22Eから話を始めるべきなのかもしれませんが。後、DT119やDT138などについては、軸重移動補償策として心皿高さを大きく引き下げたED60・61のDT106からの再粘着促進技術開発の流れの中で記すべきではないかと思います。--HATARA KEI 2008年8月28日 (木) 15:12 (UTC)[返信]
現在のボルスタレス台車でも、旋回の中心としての「心皿」（これを正確な意味で心皿と言ってよいのかという問題はありますが）は存在します。また、牽引力もこの心皿と台車枠をZリンクなどの牽引装置で結んで伝達しているもので、むしろDT119などに近いと言えないでしょうか。あと、現在のボルスタレス台車の牽引装置のZリンクと、仮想心皿方式のリンク機構は別モノではないかと思います。--rs1421 2008年8月28日 (木) 16:01 (UTC)[返信]
今のボルスタレス台車、特にZリンク式に用いられているセンターピンはかつての心皿と同機能ではありません。「皿」という語から連想されるように、本来の心皿には車体からの垂直荷重が（例え側受を積極的に荷重負担に用いる三点支持方式であっても）かかるのですが、ボルスタレス台車のZリンクの場合はそれがなく、純粋に牽引力伝達の手段として用いられています（ピンの旋回作用を積極的に期待する構造でもありません）ので。一本リンク式もそうですが、旋回はリンクの関節部に挿入されたゴムブッシュの変形に依存している点には注意が必要でしょう。その作用は、作用点の位置関係こそ逆転していますが、原理的にDT35・36などと変わるものではないのです。
小生がDT119をボルスタレス台車と関連づけて論じることに抵抗を覚えるのはまさにこの一点で、心皿で垂直荷重・牽引力・旋回力の三つを全て負担するかどうかがボルスタレス台車とそれ以外を峻別する最大の要因である以上、例え揺れ枕を持たないにしても、心皿が備わっているこれらの台車を直接ボルスタレス台車との関わりをもって論ずるべきではないと考えます。小生がED74とキハ90の仮想心皿に言及しようと考えたのは、これらがその一点でボルスタレス台車の要件を満たしていたからに他なりません。繰り返しになりますが、DT106以降の電気機関車用台車については必要ならば記事内に別項を設け、機械的な再粘着機構の開発に主眼をおいて記すべきと思います。--HATARA KEI 2008年8月28日 (木) 18:22 (UTC) --HATARA KEI 2008年8月28日 (木) 18:46 (UTC)（追補訂正）[返信]

分割提案[編集]

加筆作業を行っていて、ふと容量を確認して驚いたのですが、本項、いつの間にやら110KBを超過しています。内容が内容なので致し方ない部分もあるのですが、さすがに台車の歴史のセクションが肥大化しすぎで、見通しが悪化しているように思います。今後の加筆作業（恐らく、小生の大規模加筆は来年以降となると思いますが）を内部リンク修正の手間の増大も含めて考慮すると、このあたりで分割を実施しておく方が手戻りが少なくて済むように思います。よって、台車の歴史のセクションを鉄道車両の台車史として分割することを提案いたします。--HATARA KEI 2008年11月24日 (月) 02:27 (UTC)[返信]

（賛成）お世話さまです。確かに量が多くなっていますし、歴史を分けるのはさほど無理がないと思いますので、分割するのに賛成いたします。あと、これは拘りませんので参考意見としていただけばいいのですが、"台車史"というのはこれでgoogle で検索してもほとんど用例がなくちょっと熟してない感があります。ただ代案として「鉄道車両の台車の歴史」だと、現在の節の名称とも一致し素直ですが「の」が2つ続いてちょっと気が利かないという難はありますね…。--Hanabi123 2008年11月25日 (火) 12:55 (UTC)[返信]
（賛成）異議なし。--玄史生 2008年11月30日 (日) 11:36 (UTC)[返信]

約1ヶ月待ってみましたが異論がないようでしたので本日鉄道車両の台車史として「台車の歴史」を分割いたしました。--HATARA KEI 2008年12月21日 (日) 16:25 (UTC)[返信]

改名提案[編集]

本文概要に 「車両の走行のための装置の総称は走り装置（または走行装置）である。そのうちで、台車とは、車体に直結されていない自由度のある走り装置ということができる。」 とあるように、記事の題名としては「鉄道車両の台車」よりも「走り装置(鉄道車両)」の方がより適切と思いますので改名を提案します。--九度有 2009年3月4日 (水) 16:59 (UTC)[返信]

（強く反対）ご提案の記事名ですと、蒸気機関車の弁装置や電気車の駆動システムなども含まれてしまいます。それならば、まだしも現行の記事名の方がベターかと思います。--HATARA KEI 2009年3月4日 (水) 17:09 (UTC)[返信]

（反対）現状でも少々長くむしろ分割したほうがいいかと思われるくらいの量になっています。ご提案のように範囲を広げる記事名にするのは得策ではないと思います。--Hanabi123 2009年3月5日 (木) 14:13 (UTC)[返信]

　（反対意見に対する意見） 　HATARA KEI様、Hanabi123 様、ご意見ありがとうございました。仰せのこと確かにそのとおりと思います。 ただ、この記事についてどうしても気になる点があり、その解決として改名をするのも一案として提案いたしました。 気になる点とはこの記事の内容でして、前記のように冒頭部分は鉄道車両の走り装置の説明となっている部分が見られる他、概要の途中の文で

「こうした要因から、台車が出現することになる。（中略）現在最も多く用いられている2軸ボギー台車であり、本項目でもこの形式を中心に扱う」

との記述があるように以下別項目として存在する「ボギー台車」の記事としてむしろふさわしい解説が多く、見方によってはこの「鉄道車両の台車」と「ボギー台車」が内容的に重複しているようにも見えます。 この点については皆様はどのように思われているのかご意見を頂ければ幸いです。 私は改名とともに本項目のうちボギー台車に関する記述をあちらの項目に移せば重複も解消し、記事の長さも短くなると考えます。（同時に鉄道車両の項目から走り装置の記述の部分を本項目に移してもよいかもしれません。） なお、蒸気機関車の弁装置や電気車の駆動システムに関しては、既に本項目に電気車の駆動システムに関する記述があり、蒸気機関車の弁装置を加えるにしても同様に概略にとどめた記述を行い、詳細は他項目に委ねればよいと考えますがいかがでしょう。 --九度有 2009年5月12日 (火) 16:17 (UTC)[返信]

（コメント）現実的にはボギー台車に関する記述が多くなっているにしても、ボギー台車にのみ関わる記述かどうかは別ではないでしょうか。「連接台車」項目や単台車等のことも考えねばならないと思います。--Hanabi123 2009年7月4日 (土) 06:42 (UTC)[返信]

上記のHanabi123様のご指摘の点については、ボギー台車に関係する記述についてはボギー台車に移動し、鉄道車輛の台車全体に関係する記述については当項目に残せばよいのではないでしょうか。ボギー台車や連接台車のように単独の項目があるものについては詳細な解説はそれぞれの項目で行えば当項目の記述も短く出来ると考えます。

とはいえ、反対の意見があるなか改名を実行するのはよい事とは思えませんので、改名提案を取り下げます。

ご意見ありがとうございました。--九度有 2009年8月2日 (日) 15:56 (UTC)[返信]

国鉄[編集]

「国鉄においては」という記述がありますが、自分自身もこの日本語で記述された記事が、日本国有鉄道、およびJR、民営鉄道について語っているのは理解していますが、日本国外の鉄道台車が機構において全く異なることはない（というか、歴史的には日本国外から技術移転している）わけで、なんで前提を示さずに日本の話になっているのかという所に引っかかってしまいました。よくいる、何も貢献せず他人の努力にケチつけるだけの【指摘厨】みたいで嫌なんですが、やはり「どこかの国の話限定？」「どこの国鉄？」というところは明示しておかないとイケナイ気がします。もちろん、日本固有の内容でないならば、グローバルな内容記述を意識するべきですね。--122.103.208.13 2021年12月20日 (月) 13:00 (UTC)[返信]

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