ノート:蒸気機関車

汽車と電車の言い分け[編集]

昔、広島に住んだことのある人に、「路面電車があってややこしいので、JRを汽車、路面電車を電車と呼んで区別する」って聞いたことが有ります。似たような記述が九州ですが、www.kisweb.ne.jp/personal/rs/RomenDonna.htm にみることができます。識者の方、記述を追加してみてください……… --Kozawa 04:51 2003年10月21日 (UTC)

私の田舎（富山）でもそうです。他には、路面電車の他に私鉄のことを電車と呼ぶ地方（恐らくは都市近郊）もあるようです。また、鉄道旅行のことを「汽車旅」とは言っても「電車旅」とは言わないとか。

逆に都会の人の中には、蒸気機関車や気動車なども含めて、全ての鉄道車両・列車のことを「電車」と呼ぶ人もいますが:-) --nnh 05:06 2003年10月21日 (UTC)

河口湖付近のBR52について[編集]

『モデルグラフィックス』3月号？に河口湖近くにBR52が保存されていたそうですが、その後どうなったのでしょうか？ご存知の方お願いします。--以上の署名のないコメントは、125.53.88.113（会話/Whois）さんが 2006-09-23 13:32:05 (UTC) に投稿したものです。

蒸気機関車という名称について確認[編集]

蒸気自動車について調べていて、蒸気機関＝蒸気エンジンと考えると、蒸気機関車は蒸気エンジン車とも言えるなあと単純に思ったところからの質問です。単純に考えると蒸気機関＋車でも蒸気機関車になるので。しかし、自分でも蒸気機関車は蒸気で走る機関車だとばかり思っていましたが、この項目冒頭にもそう書いてあります。やはり蒸気機関の車ではないのですよね。先のように考えると、ディーゼル機関車もディーゼルエンジンの車とも見えてきてしまい、日本語に訳した先人は実際どのような観点で蒸気機関車とかつけたのかなと素朴に思っております。この点についてご存知の方いましたら教えていただけるとありがたいと思っております。--Pararinpooh 2006年12月16日 (土) 13:50 (UTC)[返信]

Steam=蒸気、Locomotive=機関車なのでSteam Locomotive=蒸気機関車ということではないでしょうか。--Muyo master 2006年12月17日 (日) 11:45 (UTC)[返信]

Muyo masterさん、コメントありがとうございます。なるほどそうですね。蒸気機関＋車ではないんですね。ということで最初の私の質問は解決です。でも、蒸気自動車関連の話で19世紀末から20世紀初頭の英語だとLocomotiveって普通にでてきて最初はなんだとおもったんですけど、一般的なようなんです。蒸気自動車でもSteam Locomotiveっていうこともあるようなんです。Locomotiveって動力で動くものにつかっていた感じなんです。たとえばLocomotiveから作られたメーカー名で米国には19世紀末から20世紀初頭にLocomobile(ロコモビル)という蒸気自動車のメーカーもありまして、日本に輸入された最初の車でもあります。また、Road locomotiveという言葉もありますね。たとえば、roadloco.orgとか。これはほんとに機関車が路上を走っている感じですが。蒸気動力のロードローラーなどは戦後まであったとかききます。(あと話しは違うんですけど、昔の自動車の車輪幅は鉄道と同じだったようで鉄道の上を走っていたようですよ。ガソリン車でも。汽車が来ないときは。日本でも戦前、輸入されたフォードT型とかGMシボレー車でよくそうして鉄道の上を走っていたという話の本が手元にあります。そのほうが悪い道を通るより速かったんですとか) --Pararinpooh 2006年12月17日 (日) 11:59 (UTC) / 若干修正追記--Pararinpooh 2006年12月17日 (日) 12:30 (UTC)[返信]

「汽車」についての記述[編集]

「汽車」の別義についての記述が「蒸気機関車」の項目には冗長すぎるように思いましたので、以下の2文を削除しました。この話はむしろ「汽車」の項目（またはウィクショナリーの当該項目）で展開されるべきではないかと思います。

最近では非電化路線では機関車が牽引する列車が少なくなり、一部の特急列車以外は気動車での運行が一般的となっているため、気動車を「汽車」と呼んで電車と区別する者も中高年者を中心に存在する。

また、法律用語としての「汽車」には列車ばかりでなく、自動車をはじめとする（人力あるいは動物の力に頼らずに）機械による物理的・化学的変化を動力源として動く全ての陸上交通を指す場合がある。

なお、「法律用語としての…」の文は、事実ではないように思います。汽車電車転覆罪が気動車の転覆にも適用されたという有名な判例（ガソリンカー事件）はありますが、そのあたりと混同されたものではないでしょうか。--Sushiya 2007年3月3日 (土) 02:00 (UTC)[返信]

参考文献の情報提供[編集]

水島とほる『蒸気機関車誕生物語』（グランプリ出版、2004年） ISBN 4876872597
斎藤晃『蒸気機関車200年史』（NTT出版、2007年） ISBN 9784757141513
久保田博『蒸気機関車のすべて』（グランプリ出版、1999年） ISBN 4876872015
斎藤晃『蒸気機関車の興亡』（NTT出版、1996年） ISBN 4871884163
斎藤晃『蒸気機関車の挑戦』（NTT出版、1998年） ISBN 4757140029
細川武志『蒸気機関車メカニズム図鑑』（グランプリ出版、1998年） ISBN 4876871930

--以上の署名のないコメントは、玄史生（会話・投稿記録）さんが 2007-06-29T14:51:30 (UTC) に投稿したものです。

短所、長所について[編集]

短所、長所に関して以下の項目は妥当でしょうか？

長所物理的に重量を抑える必要がある場合、電気機関車やディーゼル機関車より軽量化できる（ただし、牽引力は劣る）。 ←??? 耐用寿命が長い。通常約30年程度、それ以降の運転は大規模な修繕や部品交換が必要とされるが、電気機関車やディーゼル機関車に比べて、延命が容易。 ←???

短所機構が簡単だが調整が難しく、雜な調整ではうまく走れない（したがって修理作業に熟練を要する）。ただし、これに対して電気機関車が有利となるのは、VVVFインバータ制御が主流になってからと言える。←??? 国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了 ←蒸気機関車に限った短所ではないのではないでしょうか？稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足（コンプレッサー、給水ポンプなど）←蒸気機関車に限った短所ではないのではないでしょうか？ --Hsst 2007年11月17日 (土) 16:01 (UTC)[返信]

いくらなんでも：UNIXのslコマンド[編集]

UNIXのslコマンドは要らないんじゃないの? 確かにSLは走るけどもさ。--61.245.63.92 2009年10月12日 (月) 18:26 (UTC)[返信]

独立駆動式[編集]

「動力伝達方式での分類」に「独立駆動式」が追加されましたが、これは複数軸間の連動の有無の話であって、動力伝達方式としてはロッド式か、または、ドイツ国鉄19.10形蒸気機関車の記述に従えばクラッチ式とでもすべきものなのではないでしょうか。シングルドライバーは皆「独立駆動式」でもあります。--Jms 2009年12月20日 (日) 03:13 (UTC)[返信]

代表的な形式とは[編集]

何を根拠に「代表的」とされているのでしょうか。日本で最大の製造数であったD51が代表的というように明確な理由があるならわかりますが、比較的遅い時期まで蒸気機関車が活躍した大私鉄とはいえ、東武鉄道のものを羅列する一方で、他の日本の私鉄のものを無視しているのは違和感があります。--ウィッチ 2010年12月22日 (水) 12:31 (UTC)[返信]

「1945年の仏蒸機平均走行距離75ｋｍ/日」に関する疑問[編集]

数字そのものは出典に出ており異論はありませんが、自分が分かる範囲で読んだところ、直前に「1936年からの労働時間短縮」の話があり、「フランスの蒸気機関車は4気筒複式で故障が多かったからあまり走れなかった」ではなく「フランスの労働条件が甘すぎた機関士たちに長距離走行を課せれなかった」の意味ではないでしょうか？

「4気筒複式は複雑で機関士の技量が重要、よって人海戦術や機関士を軽く扱うことができない。→労働条件が甘くなる」という解釈もあるかもしれませんが、それを言うと日本も空転しやすさや蒸気倹約を技量でカバーしましたし。

フランス語に詳しい方がいたら翻訳の正確性について検証お願いします。--電流丸（会話） 2022年10月23日 (日) 13:34 (UTC)[返信]

「1936年からの労働時間短縮」はそれまでの8時間労働から週40時間休日を設けるようにしたことです

Décret du 27 octobre 1936 DETERMINANT LES MODALITES D'APPLICATION DE LA LOI DU 21 JUIN 1936 EN CE QUI CONCERNE LA DUREE DU TRAVAIL DANS LES INDUSTRIES DE LA METALLURGIE ET DU TRAVAIL DES METAUX.

仮に「フランスの労働条件が甘すぎた機関士たちに長距離走行を課せれなかった」のなら交代（リンク先はリレーと表現）で長距離走行をする方法がありますがそれができなかった

日本の技量で解決できる規模の話ではなくフランス流のやりかたそのものに問題があったという大規模な話です --更新今日（会話） 2022年10月25日 (火) 04:20 (UTC)[返信]

なんとなく言いたいことは分かるんですが、1936年の法律は大まかにこういう意味ですよね？

「労働時間（休日ではない）は1日8時間・週合計で40時間まで」（要約）

じゃあなおの事「フランスでは走行距離が短いのは労働時間が短く定められていたから」であり、4シリンダー複式は関係ないってことではないでしょうか？

（当時の日本の労働条件は確か週休1で一日10時間以上はザラだったはず）

最初に述べたように「複雑だから機関士を増やすのが難しい、そして労働基準法の兼ね合いもあって1人の機関士のノルマにも限界がある。」ということを言いたいのかな？とも思えるのですが、なんか歯切れが悪い気がします。

労使関係で例えると日本の国鉄について「昭和40年代以降慢性的に貨物遅延があった」という情報をあげ「これは当時の日本国鉄の貨物用機関車に欠陥があり故障頻発のためである」と結論付けているような感じでなんか納得がいきません。--電流丸（会話） 2022年10月29日 (土) 12:02 (UTC)[返信]

残念ですが当時の日本の労働条件は蒸気機関車乗務員の勤務時間を昭和10年に8時間、戦時体制のため昭和18年に9時間、終戦により昭和20年に7時間半と

フランスと比べて期待していたような3時間も4時間も長く労働していたわけではない

仮に「フランスでは走行距離が短いのは労働時間が短く定められていたから」のならば

141R（4シリンダー複式と違い運転が容易で乗員の交代で運行可能）が主力となった1950年前後に1日平均走行距離が約100kmと

4シリンダー複式が主力であった戦前の80kmに満たない水準からどうして20kmも伸びたのか？

こじつけにもなっていない日本どうこうの書き込みは、まったく関係ないことを投稿して嫌がらせをしていると受け取ります--更新今日（会話） 2022年10月31日 (月) 04:46 (UTC)[返信]