ノート:東京メトロ副都心線/過去ログ1

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池86系統[編集]

池86系統はどうなるんでしょうかね。--利用者‐会話:池86/池86=池86 2007年2月20日 (火) 14:16 (UTC)

「開業と同時に乗り入れる予定の車両」の節[編集]

「開業と同時に乗り入れる予定の車両」の節で西武6000系電車について1編成ごとに副都心線対応改造を受けるたびに更新されていますが、このまま1編成ごとに情報を書き連ねてゆくのでしょうか。改造を受けた編成の番号は車両の記事（西武6000系電車）に書けばよいし、ここでは今は「他も順次改造中」とでもして出揃った段階で改造を受けた本数だけを書けばよいでしょう。210. 2007年4月11日 (水) 17:40 (UTC)

全く同感です。この記事で詳述する事項ではありません。また当該改造がなされた編成番号は既に西武6000系電車で記述されています。よってここでは必要最低限の記述に修正させていただきます。--Kiku-zou 2007年4月12日 (木) 11:55 (UTC)

「乗り入れ車両（予定）」節に入っていた東急5050系、東急9000系、横浜高速鉄道Y500系は、現段階では独自研究と思われるため削除しました。

各形式について説明しますと、東急5050系は準備工事を乗り入れ予定と解釈することが独自研究です。

東急9000系は「決まっていない」という記述になってはいますが、東急9000系を「乗り入れ車両（予定）」節に記述すること自体が独自研究ではないかと思います。

横浜高速鉄道Y500系は、東急5050系と共通設計、欠番の存在から乗り入れ予定と見るのはやはり独自研究ですし、一応、欠番は保守時の車両形式識別を容易にするためとされています。--矢口 2008年2月7日 (木) 14:14 (UTC)

開業[編集]

開業したので、本文中の「予定」の部分を削除した方が良いと思うのですが… --Southwind 2008年6月13日 (金) 22:27 (UTC)

保護解除後の編集について[編集]

本日開業したため保護解除依頼が提出されています。もし保護が解除されても速報的な編集が相次ぐ場合は再度保護される場合があるため速報的な編集はお止めいただくようお願いいたします。--FREEZA 2008年6月14日 (土) 01:09 (UTC)

無事に保護は解除されました。編集はなるべくまとめて行い、速報的な編集や短い間に複数回編集を行うようなことは避けてください。編集合戦や荒らし行為が多数見受けられた場合は、再度の保護も考えられます。--Genppy 2008年6月14日 (土) 08:17 (UTC)
また保護されてしまいました。懸念していた通り編集合戦になってしまったようです。--Mapio 2008年6月14日 (土) 13:29 (UTC)

このページを編集するなら時間を置いてやってほしいと私は感じます、編集はまとまって独自の情報は書かず正確な情報を書くのみでお願いしたい。--T-syoji 2008年6月14日 (土) 14:13 (UTC)

  • 他の記事でもそうですが、新規路線や車両などに関する新しい項目の作成を急いだり真っ先に編集する事などで「己の欲望を満たしたい」と無意識に思っている人が多いのでしょう。特に前者に関しては、項目ごと完全削除されない限り、作成者の名前は残りますから。今回の場合は後者でしょうけど、編集欲に目が眩んで第三者からの目線で己を見る事ができなくなっているのでしょう。全面保護措置の再施行は当然の事と思いますし、しっかりと頭を冷やせるようにするためにも、6月21日で解除するのではなく、月単位での全面保護措置の継続は必要だと思います。6月21日前後に販売が開始されるであろう鉄道専門誌では発売日までの日数を考慮すると速報程度の情報しか掲載できないと思われるので、詳細な記事が掲載されるであろう号の発売日後の7月23日までは全面保護を継続すべきかと思います。
  • 念記しておきますが、保護解除後であったとしても、己の編集を邪魔されたくないがために他の方の編集を牽制するような動きが見受けられたとしたならば、今度はその者に対して然るべき措置が採られて当たり前なのは言うまでもありません。--東武経験者 2008年6月15日 (日) 01:17 (UTC)
  • 名前を残すことが目的かどうかについては疑問もありますし、むしろもうちょっと単純な「知ってることを書きたい」という意思だけなんじゃないかと思います。もっとも、いずれにせよ記事全体をどうするかという視点がない編集であり、開業ブームが収まるまでの保護継続には賛成です。１～２ヶ月保護してもいいと思いますね。--本屋 2008年6月15日 (日) 04:43 (UTC)
  • 確かに。保護解除の件ですが、万万が一7月23日以降もダイヤの大幅な乱れが続いている場合には、速報記事化を防ぐためにも全保護期間の延長を要請した方がいいのではと思っています。開業直後からのダイヤの大幅な乱れの頻発に関する詳細な記述は不要ですし、事細かに書き込まれて編集合戦になってしまう危険性は火を見るよりも明らかですから。--東武経験者 2008年6月16日 (月) 14:14 (UTC)
  • 「開業直後からのダイヤの大幅な乱れの頻発に関する詳細な記述は不要」ってのはどうかと思いますけどねぇ… 開業三日にしてついに停電事故まで起こしてくれましたし、システム面の不備として項目を残してもいいのでは？と私は思いましたがいががでしょう。--名無しさん＠有楽町線民(´･ω･`)61.211.106.192 2008年6月17日 (火) 01:40 (UTC)
  • 私もダイヤ乱れのことについては記述すべきだと思います。ただ過剰になり過ぎないようにする必要がありますね。とりあえず現状では都営地下鉄大江戸線や首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスのような感じでいいのではないのでしょうか。--Tomoaki uchida 2008年6月17日 (火) 14:49 (UTC)
  • 国土交通省からの指導がない限りは載せる必要はないと思いますし、載せるとしても簡潔に記述するのが適当だと思います。いずれにしても、現時点ではどこまで続くのか分かりませんので急いで載せることはないとも思います。--↑PON（ウエポン） 2008年6月17日 (火) 15:08 (UTC)
  • 『「都電雑司ヶ谷駅（電停）」とは直接の乗り換え駅・最寄り駅ではない。』とありますが、鬼子母神前駅が最寄りであることを記述してもよいのではないでしょうか。 --Hiiragi　133.50.102.130 2008年6月20日 (金) 08:02 (UTC)
  • まずは、東京地下鉄有楽町線新線の統合が急務であると思います。現状のまま分立させておくことは、百害あって一利なしです。ダイヤの乱れについては、原因が究明され、対策が講じられてからでも遅くはないでしょう。単にダイヤが乱れたという事実だけであるならば、書く必要はないと思います。その評価ができる段階にならないと、書く意義はありません。--Kone 2008年6月20日 (金) 08:37 (UTC)
  • 2008年暮れまでに有楽町線新線のページは残す意見があったが、私としては早めに統合するほうが混乱が防げるのと感じます。解除後に副都心線の項目に統合すべきです。統合についての合意は全解除後に新線のページで合意し、直ちに統合といたしましょう。ダイヤ乱れは国交省から警告を受けた事実が無い限り、載せないほうが無難でしょう。また合戦が発生する要因となるので--T-syoji 2008年6月20日 (金) 12:08 (UTC)
    • ↑すみません。「残すのなら」という一例で「2008年暮れまで」と書いたのであって、「年末まで残せ」という「意見・主張」ではありませんでした。現時点の統合に対する姿勢は「保護解除後に統合（保護中はリダイレクト）」です。--Tazyaomura 2008年6月20日 (金) 12:31 (UTC)
    • ↑私の方が失礼しました。--T-syoji 2008年6月20日 (金) 14:38 (UTC)
  • 『駅一覧』の項目にざっと目を通してみましたが、曖昧な記述がありますね。「池袋～雑司が谷間に駅をもう1つ設置する計画があり、そのための準備工事もなされる予定である」の記述の裏づけとして文献を挙げていますけど、決定事項ではない上に、東池袋駅の項目と同様に、実際の構造物はどうなっているのかの出典の明記が無いのが気になります。この件については確定するまでは記述を控えるべきだと思っています。いかがでしょうか？--東武経験者 2008年6月21日 (土) 07:32 (UTC)
    • 度々恐れ入ります。東京地下鉄有楽町線と比較して頂ければお判り頂けるかと思いますが、現状は一言で言えば「『副都心線』の項目の書き込みは目次からして滅茶苦茶」、ですね…あと、2008年6月16日に発生したダイヤの大幅乱れの件ですが、東京地下鉄有楽町線の項目内の『沿革』の中に

『*2008年（平成20年）6月16日 - 西武線からの列車の進入遅れに対する対応の不手際・乗務員の機器操作不慣れ・誤ったルートを設定したために発生した各駅停車列車の途中（東新宿）駅誤通過などが重なり、長時間にわたるダイヤの大幅な乱れが発生<ref>【お詫び】有楽町線・副都心線における長時間のダイヤ乱れについて</ref>』

と書き込んでみましたがいかがでしょうか？

  • これも肝心な事とは思いますが、「大規模編集をする前には事前にノート欄にその旨を明記してから本文のトップに『工事中』のテンプレートを貼った上で作業を開始し、工事期間を延長したい場合にはノート欄にて他の閲覧者の承認を得てから延長すること。期間前に作業が完了した際にもノート欄にてその旨を明記すること。異議があった場合には必ず応じること」をローカルルールとして定めておくのがいいのではないかと思います。言うまでもありませんが、この種のトラブルがあちこちで頻発していますので。--東武経験者 2008年6月22日 (日) 06:58 (UTC)
    • ダイヤ乱れについては、その程度ならかまわないかと私は思います。ただ、社会的に意義のある事実とするため、加えてマスコミ報道を出典として付加すればより良いとは思います。
    • あとは、記事の方向性をどうするか（どういう形の記事にするか）、という議論が必要でしょう。せめて節構造と要旨くらいはまとめないと。保護解除はそれからがいいでしょうね。--本屋 2008年6月23日 (月) 07:50 (UTC)
  • 有難う御座います。ただ、マスコミの報道については…大手や有名どころも含めて扇動的なのや的外れまたは無責任な批判や記述などが目立ちますからねぇ…個人的には「引用するのはどうかなぁ…」と思いますね…東京メトロ自身の公式発表の引用だけでも充分だと思っています。
    • 「どういう形の記事にするか」についてですが、目次も含めて東京地下鉄有楽町線に合わせるのがいいと思います。既存のテンプレートを用いれば大規模な編集もやり易くなると思いますし。いかがでしょうか？ちなみに、東京地下鉄有楽町線では『路線データ・概要・沿革・運行形態・運転本数（後略）』となっています。副都心線の場合は『概要・現況・運転（後略）』のごちゃ混ぜ状態なので、有楽町線に合わせての細分化と記述整理の同時進行が必要不可欠だと思います。
ここまで書いておいて何ですが、大規模編集は苦手な方なので得意な方にお願いを…--東武経験者 2008年6月24日 (火) 05:04 (UTC)
副都心線開業から時間が経過し、ほとぼりが冷めるまでは保護を続けるべきでしょう。また、有楽町線新線に関しては「過去の運行形態」という項目を設けて統合したほうがよいと思います。--123.224.145.143 2008年7月2日 (水) 08:53 (UTC)
  • とりあえず、車両の項目が一番多い愚かな現状は直すべきですね。--Kc1477 2008年7月4日 (金) 15:24 (UTC)
  • 本日の新聞で7月18日付けで東京メトロに国交省から警告を受けました、副都心線の一連の混乱や半蔵門線の車両故障トラブルの警告だそうです。そろそろこのページは編集保護を解除した方がよろしいのでは、現時点では副都心線ブームも静かになってきた感じですし・・・・　8月から9月の上旬位に解除するという方向で議論を--T-syoji 2008年7月19日 (土) 01:11 (UTC)

保護解除に向けた議論[編集]

7/21に主要な鉄道雑誌が発売され、また十分な冷却期間が経過していることから保護解除依頼の提出を提案いたします。皆様のご意見をよろしくお願いいたします。--FREEZA 2008年7月21日 (月) 22:50 (UTC)


勾配と特例について[編集]

出典の提示を求めます。詳細はこちら（利用者‐会話:221.188.182.33）を確認してください。2008年8月31日までに出典の提示が無い場合は、コメントアウトします。Alt_Winmaerik 2008年8月21日 (木) 09:15 (UTC)

35パーミルを超える勾配は特認が必要ということについては登山鉄道に記述があります。この副都心線についても【レポート】2008年6月開業予定の東京メトロ13号線「副都心線」に潜ってみた! (2) 東京メトロ最勾配区間を歩く | ライフ | マイコミジャーナルによれば特認を受けています。よってコメントアウトすることはないと思います。--矢口 2008年8月21日 (木) 14:18 (UTC)
情報の提示ありがとうございます。その特認の実態を正確に記述するのが事典の役割ではないのでしょうか。ぜひ正確に書いて欲しいものです。まさか省令ではないと思いますが、通達でしょうか?　国土交通省が絡んでいるのであれば、例えばA-A基準なら通達、普通鉄道構造規則ならば省令といった具合に、必ず該当するものがあるはずです。「特認」という表現は実態が何なのかを誤魔化した曖昧な表現ではないでしょうか。ご存知とは思いますが他の地下鉄路線やJR東海にも普通に35パーミル以上の勾配はありますので。Alt_Winmaerik 2008年8月22日 (金) 08:01 (UTC)

具体的には、普通鉄道構造規則（2002年廃止）第十七条に該当するものと思われます。ただし、実際に副都心線のこの勾配がこの省令に当てはまるかどうかは、ほぼ間違いないとはいえ検証可能ではありませんから、さらに情報が見つかるまで今以上に踏み込んだ記述にはしないほうがよいと思います。

なお、ほかにも多数35パーミル以上の勾配が特認を受けて存在するということは、以前鉄道雑誌の記事を読み存じております。特定の場所という意味では、手元の新玉川線建設史172ページによると用賀―二子玉川園間には特別設計許可を受けた36パーミルの勾配が設定されています。--矢口 2008年8月22日 (金) 12:59 (UTC)

なるほど。まぁ営業線上でなければ千代田線に45パーミルなんてのもありますね。ともあれ、35パーミルが省令で規定されているとはいえ、個別に運輸省（当時）と調整して認められている例が多数ある以上、副都心線の記事にだけあえて特認と書いておく必要も無いように思いますが。
（法的拘束力のある）省令「普通鉄道構造規則（昭和六十二年三月二日運輸省令第十四号）」第十七条第二項で、
＞２　機関車列車線路以外の線路においては、本線の最急こう配は、千分の三十五とする。
とありますので1987年～2002年までは省令による縛りがあったことが分かりますが、ご指摘の通り既に廃止になっています。2008年8月現在適用されるのは、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成十三年十二月二十五日国土交通省令第百五十一号）」であり、勾配に関する数値的な規定はありませんので、現行法令下で特認とは言えないわけですね。一応、同省令の解釈基準第18条には、
＞1）列車の走行区域における最急こう配は、次のとおりとする。
＞(ア)　機関車により牽引される列車を運転する線路(貨物列車を運転する区間に限る。)においては、1000分の25とする(等価査定こう配が1000分の25となる場合を含む。)。
＞(イ)　(ア)以外の線路においては、1000分の35とする。（原文ママ）　…以下省略
とありますが、この解釈基準は通達通知であり法的拘束力はありませんので、特筆するほどのことかどうかといったところでしょうね。またこのノートで議論するに至る経緯として、35パーミルを超えていたら何でも特認だといわんばかりの編集が他の地下鉄路線の記事で多発していたこと、またその加筆の際に、路線の建設が認可された時期に35パーミルの縛りがあったかどうかの検証が伴っていないこともあるので、記述は事実関係にとどめておく（40パーミルという事実のみに言及する）のが一番ではないかと思いますが、いかがでしょうか。
それから、これはウィキペディアのルールにも絡む問題だと思いますが、上記のマイコミジャーナルのように、何かのイベントに参加した記者が、参加した者しか知り得ないローカルな情報、公式発表ではない情報（現場の担当者レベルで口頭で受けた説明など）を記事にした場合に、その信頼性について、全国で出版されている雑誌や報道のそれと同等に扱うことに私は抵抗があります。これは個人的な印象ですが。Alt_Winmaerik 2008年8月27日 (水) 07:15 (UTC)

いろいろと材料が出てきましたが、最終的にはWikipedia:検証可能性やWikipedia:信頼できる情報源#信頼性を評価するの観点からマイコミを信頼できるかどうかということに論点に絞られそうです。それに関してはマイコミは信頼できないとして特認に関する記述を除去する考え方もあるかと思います。

以下は検証可能性を満たさない特認についての余談ですが、副都心線の池袋-渋谷間は2001年5月15日に都市計画決定、2001年6月15日に土木工事に着手しています（帝都高速度交通営団史209ページ）。また、工事施行認可は2001年3月30日のようです（東京地下鉄 13号線 副都心線 概要--未来鉄道データベース）。

特別設計許可（おそらく特認と同義）は、新玉川線の例では工事施行認可申請と同時に申請するようです（東京急行電鉄社長の五島昇から運輸大臣あての申請書「東急新玉川発35第3号の1 昭和35年2月6日 渋谷〜二子玉川園間地方鉄道工事施行認可申請及び特別設計許可申請書」）。これは、半蔵門線の場合も同じようです（半蔵門線建設史より）。

新玉川線建設史には「実施設計の完了で工事施工認可申請の段階」とあり、実施設計の概要に最急勾配は入っていますのでおそらく他でも同じなのではないかと思います。--矢口 2008年8月27日 (水) 15:18 (UTC)

回答遅くなってすみません。矢口さんの指摘は「副都心線の40‰の特別設計許可」は省令改正前の普通鉄道構造規則に基づいたものではないだろうか、という理解でよろしいでしょうか。もしそうだとすれば確かにそうかもしれません。欲を言えば、副都心線の資料をあたって「特別設計許可」の文言があることを確認できればベストですよね。ともあれ、現状では私は出典の問題がクリアされて、他の路線の記事にいい加減な記述が広がるのを防げるのであれば、顛末には拘りません。ここでこうして議論している間にも、ノートに参加していない方がネット上の情報にリンクを貼って出典のように加筆しているようですね。ニュース記事は1年もたてばリンク切れすることが多いので、きちんと文献にあたった方が良いと思いますよ。＞加筆している皆さん
なお大江戸線の記事には、この副都心線の記事と同じように35‰を超える勾配が特認として認められているような記述がありましたが、リニア推進方式の場合は普通鉄道構造規則の時代から60‰まで許容されていますので全然基準内です（笑）　如何にいい加減な加筆だったか分かりますね（勾配も間違ってたし）。Alt_Winmaerik 2008年9月16日 (火) 13:07 (UTC)

ご回答ありがとうございます。分かりにくかったようですみません。おっしゃるとおり「省令改正前の普通鉄道構造規則に基づいたものではないだろうか」と認可の時系列から見て考えています。しかし、これは検証可能性を満たさないので、ニュース記事のほかに出典があるのがベストだという点は同感です。

出典の候補としてはいずれ出ると思われる建設史や東京メトロ副都心線における軌道構造・工事の概要、建設概要あたりでしょうか。このほかにも国立国会図書館 NDL-OPACの雑誌記事索引から副都心線関連の雑誌記事が出てきます。次回（すぐではないですが）、国会図書館へ行ったときの課題としておきます。--矢口 2008年9月16日 (火) 13:53 (UTC)

議題上、このノートで続けるべきか迷いましたが、話の流れ上こちらに続けさせていただきます。先日図書館で電気車の科学のバックナンバーをあたっていた際に、新玉川線の記事に出くわしました。ですが最急勾配は用賀駅付近の35‰で、電車のみ走行する区間の勾配としては標準的なものでした。この勾配であれば法令の基準を満たしており、いわゆる「特認」を受ける必要が無いように思えるのですが。新玉川線の特別設計認可というのは勾配に対するものではなくて、何か別の件に対するものですよね。35‰に対して特認というのはちょっと理解しがたいのですが。（参考：東京急行電鉄交通事業本部 野島寿雄「田園都市線延長線・新玉川線の建設について〔下〕」『電気車の科学』、電気車研究会、1976年10月。 ）--Alt winmaerik 2009年2月28日 (土) 16:32 (UTC)

調査お疲れ様です。新玉川線の最急勾配ですが、たしかに35‰であれば特認は必要ないように思います。しかし、実は瀬田ずい道坑口～二子玉川園駅間の線形について、東京急行電鉄編 『新玉川線建設史』 東京急行電鉄、1980年 に次の記述が存在します。

当該区間の縦断線形は、二子玉川園駅附近で田園都市線（現大井町線）上り線を下越ししたのちただちに同駅に進入せざるを得ず、このため同部分の155メートルにわたって36‰の線路勾配を、特別設計認可を受けて挿入することにした。

ということでやや意外な場所、二子玉川園駅直前の地上区間に36‰という35‰を1‰だけ上回った勾配が存在します。

これを頭に入れて、電気車の科学1976年10月号掲載「田園都市線延長線・新玉川線の建設について〔下〕」の縦断図の該当か所を目を凝らして見ますと、小さく36の文字を確認できます。

なお、ご存知だと思いますが、その後、この区間は田園都市線複々線化工事により線形が変っていますので、現在の勾配は不明です。--矢口 2009年3月1日 (日) 04:43 (UTC)

ありがとうございました。当該箇所26‰と読んでいました。謎が解けました。--Alt winmaerik 2009年3月1日 (日) 13:08 (UTC)

東京臨海高速鉄道りんかい線について[編集]

かつて臨海副都心線と名乗っていたりんかい線は東京地下鉄副都心線と間違えやすいので東京地下鉄有楽町線方式で分けました。--特急横浜 2008年9月17日 (水) 11:50 (UTC)

運行形態の箇所の要出典について[編集]

私がこの箇所の要出典を削除したことが性急すぎたというのであれば、謝らせてもらいます。 ただ、Maxima mさんの「現地調査を認めることになる」という言葉の真意がよくわかりません。 私が言いたいのは、この手のことは、資料だの現地調査だの以前に、歴然とした事実だということです（この手の記述が不要であるというのであれば、また別の話ですが）。初心者のＩＰユーザーで、正直反発をくらいそうですが、やはりこういった記述においては資料の出典が必要とは思えません。 とはいえ、このまま編集合戦になるのもあれなので、ご意見を待ちます。 --121.82.186.82 2009年4月14日 (火) 09:18 (UTC)

Wikipediaのルールを確認して下さい。「Wikipedia:検証可能性」などを参照して下さい。誰でも見ればわかるような明らかな事実であっても、信頼できる資料になっていなければ、Wikipediaに載せてはいけないのです。鉄道の記事には「私が見てきました」というような記述が非常に多いですが、それが雑誌や新聞や鉄道会社の公式発表に載るまでは、本当は書いてはいけないのです。初心者であることは全く恥ずべきことではありませんから、ここで知ったルールを守って、できればログインして、一緒に記事を充実していければと思いますが如何でしょうか。やきそばん 2009年4月14日 (火) 10:31 (UTC)

もちろんそういったルールは存じていますし、記事を書く上で出典や資料は重要であることはわかっております。しかしながら、実際には全ての記述において資料が必要なわけではありません（何でもかんでも資料の出典を要求して周りのユーザーを困らせてる人を見たことがあります）。今回の場合は、副都心線が公共の機関であることが大きなポイントだと思います。一部の関係者だけがわかる情報なわけではないですし、また例えば特定の世代のみで知られているような事柄でもありません。大勢の不特定多数の利用者がいるわけです。だからこそ、「わざわざ現地調査するまでもない」と私は思うわけです。確かに出典が不要か必要かの線引きは難しいですが、いかがでしょうか？--121.82.186.82 2009年4月14日 (火) 12:05 (UTC)

厳しい表現になることをご容赦下さい。「出典が必要」なのは「重要」なことではなくて、「ルール」です。行先表示は沿線住民、利用者以外にとっては「アップルパイ」のように歴然とした事実ではありません。「多くの人が見ていますから資料は不要です」は沿線住民的視点（WP:POVの一種）でしかありえず、正当化の理由になりません。参考にした資料を提示していなければ、現地調査で独自研究、Wikipediaに書くことは認められません。--Maxima m 2009年4月14日 (火) 13:54 (UTC)
私も、何でもかんでもいちいち出典を求める人はどうかと思います。しかし、「わざわざ現地調査するまでもない」と書かれていますが、そもそも現地調査をしてはいけないんです。それがWikipediaのルールです。あなたは不特定の人がわかると言いますが、では地球の裏側にいる人にわかりますか？その人は、「誰でも見ればわかることだ」とはわかりません。Wikipediaは、世界中のだれでも利用できるんですよ。
どこにも文書化されていないが、現場を見ればわかる事実があったとしたら、それはまずどこかの信頼できるメディアで公表されるべきです。それをWikipediaに記載することはできます。誰も書いていないことを、自分で見てきて細々と書き連ねるのはWikipediaでやるべきことではないです。鉄道関係記事はちょっと酷過ぎると、私も思っています。やきそばん 2009年4月14日 (火) 14:39 (UTC)
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