ノート:帯広空港/過去ログ1

ページのコンテンツが他言語でサポートされていません。

空港問題の欄に９年前の全日空参入問題が含まれていたので分かりやすく羽田路線の動向として、エアシステムの単独運行時からの動きを整理して記載。 エアドゥ参入についても空港問題とするのはおかしいので動向としました。

全日空が参入しようとした事は事実ですし、それについては記載されていても問題ないと思いますが、空港問題とするのは場違いである感じましたので一旦削除しました。

悪意ある書き込みとは、例えばエバー航空のチャーター撤退について、プレス発表では３３０型に対応するトーイングカーが無いとしています。以前書かれていたのは編集者の憶測でありエバー航空が発表した内容と異なります。また、エバー航空の発表を受けて帯広空港が発したコメントでもここに書かれていた内容は一切ふれておりません。 219.168.142.177　2006年8月2日 (水) 20:23 ・・・追記Sir

保護について

度重なる編集合戦が続いているため、保護依頼をかけました。--Sir 2006年8月2日 (水) 14:10 (UTC)

論点の整理

次の項目の意見がかみ合っていないようなので整理したいと思います。

　　１．エバー航空のチャーター便撤退の理由

　　２．全日空の羽田線開設の動き

　　３．道東自動車道開通後の予測

以上が主な相違点だと感じますが、他に何かありますか？意見を聞かせてください。 --219.168.142.177 2006年8月3日 (木) 11:19 (UTC)



十勝地方の地方紙において帯広空港の在り方について記事になっていたが、その事に関する記述がまるまる削除されている

「帯広空港だけではなく道内の空港は利用者が減少する事を」 - 新千歳空港への直通列車もある旭川や、約180キロ程度しか離れていなく高速道路開通によって移動時間が大幅に短縮される帯広ならではの問題で、300キロ以上離れている釧路・女満別・稚内等、「道内の空港は」とするには問題があります。

「千歳空港まで行く交通費がＪＲで片道１万円程度かかるため、帯広空港を利用する利用者も多い。」 - 調査でも行われたのでしょうか？帯広駅 - 新千歳空港駅では、自由席5,390円、指定席通常期5,900円、グリーン席8,040円です。1万円程度と過大に記述しております。

対応トーイングカーがないことが撤退の原因 - チャーター便でA330が他空港へも就航しており、現有施設で対応している。税関設置等、空港施設の関係上で国内線と重ならない時間帯でチャーター便を運航しなくてはならず、今年4月から東京国際空港線の運航時刻がずれたため、チャーター便が観光客に便利な時間帯に運航しにくくなった（到着後の観光地移動も含む。帯広市街地まで遠いことも遠因。新聞記事にもなっています）。なぜトーイングカーだけが論点になっているのか疑問です。

1997年羽田枠拡大の全日本空輸新規参入表明→参入中止 - 日本航空は女満別に地上施設が整っていなくても開設しました（JAS委託）。高知空港便においては自社カウンターを新たに設置して開設しています。後手に回った結果参入見送りとありますが、採算が見込めるなら他社委託でも（山形空港においてANAがJASに委託した例あり）参入できたかと思います。羽田枠が厳しいのはご存知の通りで、枠拡大時に参入しておかないとその後の参入が難しくなるのは誰の目にも明らかです。また、なぜ女満別便季節運航化と関連付けているのかも疑問です。参入→季節化→運休は結果論で、まったくお話しになりません。

以上のように、反対的意見を削除し、何かにつけて擁護記述をしているため、中立的観点から相応しくない記述かと思います。前の版で問題ないと思います。--221.62.36.20 2006年8月4日 (金) 02:27 (UTC)


貴方の意見はもっともで、理解できます。１つずつコメントしたいのですが、複数のことをいっぺんに書かれるとコメントがしずらいです。出来れば番号などを付加していただければと思います。

１．帯広空港だけではなく・・・で始まる部分

この部分は、道内高速道路、ＪＲの高速化について書かせていただいたつもりです。以前の続きで書いてしまったので、道東自動車道となっていますが、高速道路と修正すると意味が通ると思います。道東自動車道が開通するとおよそ５０分程度時間短縮されるとしています。現状で帯広－千歳間の所要時間は３時間５３分となっているのでおよそ３時間程度と想定されます。

現状でもＪＲの特急では帯広から２時間台前半、釧路からでも３時間台前半で行くことが出来ます。車で利用するにしては片道３時間もかかるのなら現状の特急利用の方が分があり、道東道開通＝帯広空港利用者減とするのは無理があると思います。安価で帯広－東京を移動する人が、わざわざ高速代を払って道東道を利用するとは思えません。

ＪＲの高速化によって、利用者が減少したのは旭川、函館、釧路の各空港でもおきており、帯広だけの問題ではありません。今後、特急の振り子特急化が進んだり、もう少し先には北海道新幹線が函館－札幌間を５０分程度で結ぶ予定です。そうするともっと影響が出てくると考えられます。帯広空港だけの問題ではないということで不要とするのならそれでも良いと思います。

５０分短縮の根拠http://www.jiti.co.jp/graph/toku/0411titose/0411titose.htm

帯広－千歳間所要時間の根拠http://northern-road.jp/navi/time/info/result.php?dep=01224&arr=01207&rsel=d&tsel=a


２．「千歳空港まで行く交通費が・・・で始まる部分

この部分は当方の勘違いです。ＪＲのとくわり切符の帯広－新千歳空港間の料金８５００円を本来は往復料金なのに、片道と誤って理解しておりました。お詫びして訂正します。

ＪＲの割引料金の根拠 http://www.jrhokkaido.co.jp/network/kipp/b_1.html#22


３．対応トーイングカーがないことが・・・で始まる部分

このことは貴方もご存じの十勝地方の地方紙が取材し、エバー航空から文書にて回答されています。そこには「撤退したのはトーイングカーの問題のみ、運行再開にはトーイングカーが配備され次第早めの運行計画を立てることが可能」との旨が書かれていたそうです。以前の版にあった理由は一切触れられておらず、編集者の独断と偏見としか言いようがありません。撤退理由・再参入の条件は、プレスの問い合わせに対し、正式に文書で回答されている内容を見てトーイングカー問題であるとする現状の版で良いと思います。

トーイングカーとする根拠 http://www.tokachi.co.jp/kachi/0607/07_05.htm


４．1997年羽田枠拡大の全日本空輸・・・で始まる部分 この部分は現実問題、全日空の参入意志表示だけで終わっていて、本当の理由は闇の中です。その中で、当方が書いた物は、全日空は先に女満別に参入し、女満別の搭乗実績をみて帯広線に参入するという当時の全日空の参入方法からの推察です。他にも当時、十勝地方出身の国会議員が圧力をかけたとか、証拠もないうわさ話もありましたが、女満別の搭乗率が思わしくなく、新たに帯広線に参入してもツアーは組みやすくなるが帯広の需要は四便が採算ラインであり、後発となる全日空が乗り入れても“パイ”の奪い合い。初期投資、収益を考えた場合、経営上難しいと判断したと考えるが妥当だと思います。当時は航空自由化が始まった所で、路線の開設／撤退は今ほど容易ではありませんでした。簡単に他社委託で路線開設しても採算が取れなければ撤退するとしても難しかったので二の足を踏んだと思われます。


以前の版のままですとエバー航空の部分で間違った撤退理由が残ってしまうので現状の版を修正していくのが望ましいと思います。また、全日空の参入意思表示が’空港問題’のカテゴリに入っていることも趣旨が違うと思います。エアドゥの参入の件と合わせている現状の方が見やすいのでは無いでしょうか？何か意見がありましたらよろしくお願い致します。 --219.168.142.177 2006年8月4日 (金) 12:33 (UTC)


1について - 所要時間的には直行便に勝るものはありません。運賃的にはバーゲン型は除いて、羽田-千歳と羽田-函館を除く他空港では15,000円以上の差があります。そうなると、安価に移動したい人にとっては、他と比べて千歳から近い帯広・旭川は影響を受けるのは必至です。十勝地方にある企業のホームページでは「千歳経由の方が航空運賃は安くなります」とわざわざ記載しているところもあります。割引の使い方によっては他空港でも千歳経由が安くなる場合もあるので、一概には言えないのかもしれません。釧路や女満別は千歳便が充実していますし。ただ、北海道新幹線に関して論ずるのは時期尚早かと思います。開通してからでも遅くないです。
3について - 前版の「2.空港施設が国際化に未対応」の部分にトーイングカー関連を盛り込むことで解決できるかと思います。
4について - 前版通り「全日空も1997年の羽田空港発着枠拡大の際に東京国際空港線開設の意向を示したものの、女満別空港線等の開設や既存路線の増便を行った結果、帯広空港への参入を見送っている。」で問題ないと考えます。他路線と関連付けるのはいかがなものかと思います。女満別便の動向を見ている間に帯広便のために枠を浮かせておくわけにはいかないですし、帯広分の枠を他路線を減便して捻出すると他路線からの反発は必至です。1997年7月に参入しなかった（1997年3月の女満別参入発表時に帯広参入発表がなかった）時点で参入は白紙化になったと考えるのが妥当かと思います。
項目 - 空港問題とADO、ANA参入に関して分ける必要はないと思います。帯広空港が抱える問題（利用客減少、地上設備等）において参入しないのですから、空港問題であると考えます。--221.62.36.20 2006年8月5日 (土) 01:44 (UTC)


案です。

== 空港問題 ==

  • 2001年をピークに定期便の一般乗降者数が減少に転じている。2003年以降の年間利用者数も60万人を割り込み利用者減に歯止めがかかっていない。
  • 比較的好調に推移していた海外とのチャーター便も2007年7月をもってエバー航空は撤退を表明した。撤退する理由には、、2.空港施設が国際化に未対応。就航予定機種に対応する機械がない、などが挙げられており、対応する機械を用意するなど、チャーター便を継続するよう申し入れている。
  • 新千歳空港が比較的近くに位置しており、道東自動車道の整備促進や鉄道の高速化によってアクセスが改善されることにより、航空運賃が安く、便数が多く便利な新千歳空港を利用する向きもある。
  • 地元経済界では、空港の利用促進のための運動を実施しているが、空港維持のための管理者（帯広市）の財政負担が大きく、空港そのもののあり方について地元紙（十勝毎日新聞）でも話題になっている。
  • 北海道国際航空（エア・ドゥ）が帯広市が出資することを条件に東京国際空港線参入の意向を示していたが、帯広空港には同社が提携している全日本空輸が乗り入れていないため、地上設備等の準備期間が足りないとの理由で2004年と2005年の2度に渡って参入が見送られ、すでに全日本空輸が就航していて地上設備等が利用できる函館空港と女満別空港への路線が開設された。全日本空輸も1997年の羽田空港発着枠拡大の際に東京国際空港線開設の意向を示したものの、女満別空港線等の開設や既存路線の増便を行った結果、帯広空港への参入を見送っている。

--221.62.36.20 2006年8月5日 (土) 02:01 (UTC)


概ね共感できますが、項目については路線開設の動きと空港が抱える問題は分けた方が読みやすく分かりやすいと思います。また、空港が抱える「問題」とそれによって生じた「結果」であるのなら、「問題」も「結果」も同じ項目に入っているのはいかがなものかと思います。

案についていくつか質問いたします。


項目２について

エバーの撤退理由に「1.観光ルートから離れた立地上の不便さ、3.他空港の利用による団体客の輸送の方が効率がいいため」が含まれています。エバー側が新聞社に回答した書面にはそのような項目は含まれておらず、ここで撤退理由として記載する根拠はなんでしょうか？トーイングカー問題が解決された場合、再度就航するとしているエバー航空の回答と矛盾します。

項目３について

「航空運賃が安く、便数が多く便利な新千歳空港」の部分を「航空運賃が安く、便数が多い新千歳空港」とした方が良いと思います。

項目４について

帯広市の財政負担が大きいとしていますが、根拠をお教え願えますか？広報おびひろ平成１７年１０月号に平成１６年の決算のあらましが記載されていましたが、空港特別会計は収支０となっていました。他に資料をお持ちでしたらご教示願います。

広報おびひろ平成１７年１０月号の決算のページ http://www.city.obihiro.hokkaido.jp/ct/contents/other000005300/koho0510b-1.pdf

--219.168.142.177 2006年8月6日 (日) 03:14 (UTC)



2について - これは私が書き加えた分ではないですが、記述された当時にネット上でこういった記述を確認しました。現状は検索をかけても出てこなくなっており、個人ページか関係各所ページか曖昧なので、ソース不明となってしまうのかもしれません。
3について - 仰る通りで良いと思います。
4について - これも私が書き加えた分ではないですが、記述してある通り、十勝毎日新聞で確認してます。サイトの過去記事は代表的なものしか残っていなく、現在この件に関しては載っていません。空港予算に関しては、12億8千万が空港に使われており、財政が厳しい昨今この予算が維持できるのかということではないでしょうか。収支0（黒字または赤字）は関係ないです。


再び案です。エバー航空に関しては私も曖昧な部分があるので国際化未対応のみの記述にしてみました。帯広財政に関してはそのままにしてみます。羽田便に関してはJAL参入関連も加えてみました。
== 空港問題 ==
  • 2001年をピークに定期便の一般乗降者数が減少に転じている。2003年以降の年間利用者数も60万人を割り込み利用者減に歯止めがかかっていない。
  • 新千歳空港が比較的近くに位置しており、道東自動車道の整備促進や鉄道の高速化によってアクセスが改善されることにより、航空運賃が安く便数が多い新千歳空港を利用する向きもある。
  • 比較的好調に推移していた海外とのチャーター便も、2007年7月をもってエバー航空が空港施設が国際化に未対応で、就航予定機種に対応する機械がない等の理由により撤退を表明した。空港側は対応する機械を用意するなど、チャーター便を継続するよう申し入れている。
  • 地元経済界では、空港の利用促進のための運動を実施しているが、空港維持のための管理者（帯広市）の財政負担が大きく、空港そのもののあり方について地元紙（十勝毎日新聞）でも話題になっている。
== 東京国際空港便 ==
  • 1997年の羽田空港発着枠拡大の際、旧日本航空と全日本空輸が参入の意向を示し、旧日本航空のみ参入した。全日本空輸は他路線の参入や既存路線の増便を行った結果、帯広空港への参入を見送っている。旧日本航空は夏期にB777型機を就航させるなど比較的好調に推移していたが、旧日本エアシステムとの統合準備に伴う運航会社一本化に伴い、2002年10月より旧日本エアシステム単独の運航に戻っている。
  • 北海道国際航空が帯広市が出資することを条件に東京国際空港線参入の意向を示していたが、帯広空港には同社が提携している全日本空輸が乗り入れていないため、地上設備等の準備期間が足りないとの理由で2004年と2005年の2度に渡って参入が見送られ、すでに全日本空輸が就航していて地上設備等が利用できる函館空港と女満別空港への路線が開設された。

--221.62.36.20 2006年8月6日 (日) 09:32 (UTC)


４番の帯広市の財政について、１２億８千万の支出を行っていても収入が同額あれば帯広市の財政負担は無いと考えても差し支えないと思いますが、帯広市の財政負担があるのかどうか、あるとしたらどの程度負担しているのか明確な資料が出てくるまで、ペンディングにしておきませんか？

その他の項目については同意いたします。


財政が厳しい折、この予算が維持できるのかといったことになると思います。乗客減で収入が減ることもあるかと思いますが、現状は収支に関しては削除したいと思います。コメントアウト化では、「どっちが上」的記述者が外す可能性が高いです。
== 空港問題 ==
  • 2001年をピークに定期便の一般乗降者数が減少に転じている。2003年以降の年間利用者数も60万人を割り込み利用者減に歯止めがかかっていない。
  • 新千歳空港が比較的近くに位置しており、道東自動車道の整備促進や鉄道の高速化によってアクセスが改善されることにより、航空運賃が安く便数が多い新千歳空港を利用する向きもある。
  • 比較的好調に推移していた海外とのチャーター便も、エバー航空が2007年7月をもって空港施設が国際化に未対応で、就航予定機種に対応する機械がない等の理由により撤退を表明した。空港側は対応する機械を用意するなど、チャーター便を継続するよう申し入れている。
== 東京国際空港便 ==
  • 長らく旧日本エアシステムの単独運航であった東京国際空港便に、1997年の羽田空港発着枠拡大の際に旧日本航空と全日本空輸が参入の意向を示し、旧日本航空のみ参入した。全日本空輸は他路線の参入や既存路線の増便を行った結果、参入を見送っている。旧日本航空は夏期にB777型機を就航させるなど比較的好調に推移していたが、旧日本エアシステムとの統合準備に伴う運航会社一本化に伴い、2002年10月より旧日本エアシステムの単独運航に戻っている。
  • 北海道国際航空が帯広市が出資することを条件に東京国際空港線参入の意向を示していたが、帯広空港には同社が提携している全日本空輸が乗り入れていないため、地上設備等の準備期間が足りないとの理由で2004年と2005年の2度に渡って参入が見送られ、すでに全日本空輸が就航していて地上設備等が利用できる函館空港と女満別空港への路線が開設された。

これで問題がなければ解除依頼をしたいと思いますが如何でしょう。--221.62.36.20 2006年8月7日 (月) 08:05 (UTC)


この最終案で同意致します。お手数をお掛けいたしました。 --219.168.142.177 2006年8月7日 (月) 13:45 (UTC)

統合提案

首記、新千歳航空測候所帯広空港出張所を当項目へ統合することを提案します。理由は以下のとおり。

  • 航空測候所のうち、出張所や気象観測所は国内の定期航空路が就航する空港の半数近くに設置されており、単独項目たり得る特筆性に疑問があること。なお、北海道内（新千歳航空測候所管内）においては、丘珠空港を除く全てに設置されています。
  • よしんば、特筆性があるとして航空測候所（または新千歳航空測候所）に記述すれば必要充分であると思われること。
  • 現状の記述は、内容のほとんどが測候所ではなく帯広空港に関するものであり重複記述が非常に多いこと。
なお、仮に新千歳航空測候所が立項された場合に転記することは否定しませんが、現状の記述から転記する内容はあまり無いと考えます（当該測候所のウェブサイトなどを参考に、新たに書き起こしたほうが手間がかからない）。--Si-take. 2011年9月3日 (土) 19:00 (UTC)

外部リンク修正

編集者の皆さんこんにちは、

「帯広空港」上の1個の外部リンクを修正しました。今回の編集の確認にご協力お願いします。もし何か疑問点がある場合、もしくはリンクや記事をボットの処理対象から外す必要がある場合は、こちらのFAQをご覧ください。以下の通り編集しました。

編集の確認が終わりましたら、下記のテンプレートの指示にしたがってURLの問題を修正してください。

ありがとうございました。—InternetArchiveBot (バグを報告する) 2017年10月3日 (火) 22:48 (UTC)

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ノート:帯広空港/過去ログ1&oldid=83754867」から取得