ノート:ミッドシップ

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駆動力の理解が誤っている[編集]

『ミッドエンジンで前輪を駆動する形式はほとんど例がない（駆動輪に重量がかからず駆動力が落ちるため）』や『駆動輪である後輪に重量がかかることから、駆動力が高いという利点もある』という表記がなされていましたが、これらの表記では駆動力の理解が誤っていると考えます。自動車工学の駆動系での駆動力は、路面抵抗やタイヤのグリップ力などとは無関係のはずで、ホイールやタイヤを回転させた時の回転トルクをタイヤ半径で割ったものでしかないはずです。駆動力が幾ら強力でもタイヤが空転すれば路面にはほとんど力が伝わらず推進力となりませんが、このような状態でも駆動力がなくなったとは言いません。車重配分によって駆動力が増減することはないはずです。日常会話では「タイヤが滑って駆動力がなくなった」でも良いでしょうが、前後の文脈を読めば工学的な表記が求められていると考えます。当該部の記述と他にも少し修正しました。--Shigeru23 2010年8月25日 (水) 10:39 (UTC)[返信]

ミッドシップ記述は、かなり間違えてると思います。全部直したいくらいですが、ノートに書くことにします。上記であるところも同感です。しかし、まだだいぶちがうとおもいます。駆動軸に重量がかからないからといってますが、そんなことはありませんしそれを言うなら、前にエンジンある車が後輪に重量がなければ、駆動する意味がないということになり、まったく理論になってません。ミッドエンジンで前輪を駆動する車は存在しますが、デザイン上コンパクトにまとめられた形状が多いため、なかなかデザインしづらいのが原因だと思います。 　次にエンジンに中央にあるほうがステアリングに影響が少ないというのはありえません。またステアリング操作に対する反応が速いということもありえません。前にステアリングがある車であれば後ろに重量物を持っていき、重心を後ろにすればするほど、ステアリングが軽くなり反応は早くなります。ただ、ここはタイヤの位置やいろんな要素で変化します。理論的にまったく的外れです。ミッドシップは、ステアリングと動力部を別に配置することで、重量を分散でき、そのために比較的、軽量で剛性を作りやすいので、軽い車体をつくることが可能になってきます。したがって軽い車なので機動性に優れているということです。

次に駆動輪に重量があるから効果的に駆動力が路面に伝わるということもないです。 横置きエンジンの記述はだいぶ間違えてます。横置きだから重量配分が得られないとか書いてありますが、もともと重量配分のためにミッドシップを選択することではないです。軽量で剛性を作るためのレイアウトであって、重量が同じであれば、特にレイアウトは関係ありません。

エンジンを縦置きにしている理由もおかしいです。フォーミュラで縦置きにしているのは空力やマフラーの冷却の問題もあって、縦置きになってるのが主な理由です。ただ、あまりこだわることでもないので時代によって横になったりします。今は縦が主流になっているだけです。また、市販車では、Ｆ１と同じレイアウトということでなっているだけで、特に縦にしたからといって意味はありません。

ほかにもいっぱい変なところがあります。この記述かなり間違えてると思います。--以上の署名のないコメントは、Supermusix（会話・投稿記録）さんが 2010年10月25日 (月) 11:06 (UTC) に投稿したものです（利用者:TTTNISによる付記）。[返信]


今さらですがSupermusixさん、あなたの話のうち理解できた上で誤っていると思われる部分に対する反論です。（Supermusixさんの記述はわかりづらい部分が多いですが、「慣性モーメント」は考慮されていないことはわかります。）
  • 「ステアリング操作に対する反応が速いということもありえません。」
あり得ます。他方式よりも重心に近い位置にエンジンという重量物を配置することでヨーイング慣性モーメントを低減し、これにより同一の旋回モーメントに対する車体の角加速度は高くなります。（＝向きを変えやすい＝反応が速い）
  • 「重心を後ろにすればするほど、ステアリングが軽くなり反応は早くなります。」
前輪荷重が不足した場合、「ステアリングが軽くなり、反応は鈍い(または無い)」がありえます。あまり理論的な表現ではないように感じます。
  • 「ここはタイヤの位置やいろんな要素で変化します。理論的にまったく的外れです。」
的外れでもありません。「いろんな要素」のうちで、重量物であるエンジンの位置は非常に大きな要素です。
  • 「ステアリングと動力部を別に配置することで、重量を分散でき、そのために比較的、軽量で剛性を作りやすいので、軽い車体をつくることが可能になってきます。したがって軽い車なので機動性に優れているということです。」
まず乗用車の場合、軽くなりません。MR2対スプリンタートレノ（AE86）・セリカ、ビート対カプチーノ(メーカー違いますが)、エンジン等から同等と思われるMR対FRを挙げてみました(古い例ですみません)が、車重は同等もしくはMRが重かったかと記憶します。当時の自動車雑誌には開発者のコメントとして、「MR化するとバルクヘッドが1枚増えてしまい重くなる」旨の記述がありました。
次に競技用車の場合、「機動性」のためには部品重量を分散せずに可能な限り重心に近づけ、ヨーイング慣性モーメントを低減する必要があります。ほとんどのカテゴリーで最低重量が規定されている中で、「重量を分散でき」ることをメリットととらえるレーシングカーデザイナーは今は少ないかと思います。
  • 「駆動輪に重量があるから効果的に駆動力が路面に伝わるということもないです。」
駆動輪荷重で駆動力が路面に伝わります。これは自動車工学の教科書にも記述があります。まずはShigeru23さんの文章をよく読んで理解しましょう。「駆動力が幾ら強力でもタイヤが空転すれば路面にはほとんど力が伝わらず推進力となりませんが・・・」荷重がなければ空転しますよね。推進力＝路面に伝わった駆動力。
  • 「横置きだから重量配分が得られないとか書いてありますが、もともと重量配分のためにミッドシップを選択することではないです。」
重量配分と慣性モーメント（と今は空力も）が車両運動性の面でミッドシップレイアウトを選択するメリットです。ただし一般的にリヤミッドシップでは後輪側の荷重配分が高くなりがちです(60%程度かと)。横置きエンジンは後輪との距離が取れないのでそれを助長します。縦置きするとエンジン重心位置と後輪との距離を長くとれ(通常はエンジン長＞エンジン幅のため)、重量配分を適正化しやすくなります。たしかスーパーGTでのNSXのエンジン搭載方向変更は、前後重量配分の改善が主目的だったはずです。
  • 「あまりこだわることでもないので時代によって横になったりします。今は縦が主流になっているだけです。」
こだわらなければミッドシップの必要はありません。FFやFRでよいことになります。フェラーリ8気筒車はさらにこだわったので横置きから縦置きに変わりました。横置き時代は「イシゴニスレイアウト」に近いエンジン搭載位置が後輪寄りでやや高めなレイアウトであったため、縦置き化して車両重心の前後・上下位置を改善して今に至っています。こだわる≒コスト高のため、他車流用の横置きにもコストメリットによる存在価値は充分あります。逆に縦置きであれば全て良いわけでもないのは確かですが。（フェラーリ180°V12気筒車。エンジン位置が後方寄りすぎかつ高い）
「ほかにもいっぱい変なところがあります。」・・・あなたの文章そのものが全体にそうなってますので、読みやすく理解しやすい文章に書き直してもらえるとありがたいです。今は文章力が向上してウィキペディアでも良い編集ができていることに期待します。--211.134.186.127 2013年6月5日 (水) 15:57 (UTC)　　--210.169.106.253 2013年6月15日 (土) 04:53 (UTC)(一部訂正および追記)[返信]

統合提案（2022年1月）[編集]

本ページに関する統合提案の議論は、Portal‐ノート:自動車#自動車のレイアウトの記事名についてで取り扱います。--GTB2000（会話） 2022年1月3日 (月) 11:02 (UTC)[返信]

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